Comment les concessions faites à Manor ont profité à la Mercedes W07

Des informations selon lesquelles le châssis de la Mercedes W07 Hybrid soit examiné de près par les écuries rivales a éclaté juste avant le Grand Prix de Singapour.

Plusieurs équipes ont commencé à s’interroger sur la parfaite légalité des châssis d’écuries concurrentes, prétextant qu’elles ont savamment contourné l’esprit du règlement technique afin de maximiser l’espace disponible à l’avant pour y loger les éléments de suspensions.

Plusieurs des meilleures idées arrivées en Formule 1 proviennent d’une lecture attentive du Règlement Technique. Des ingénieurs rusés profitent d’interprétations et de failles dans la rédaction des articles du règlement, et parviennent ainsi à les contourner. Les châssis Mercedes et Red Bull suivent justement cette tendance et certaines solutions adoptées sont tirées du fait que la petite écurie Manor n'a eu d'autre choix que de modifier son châssis 2014 pour courir en 2015.

On se rappellera que Manor fut rachetée tard durant l’hiver, ce qui ne permettait pas de concevoir un tout nouveau châssis répondant aux normes 2015. Cette situation a forcé ses ingénieurs à user d’ingéniosité et ils ont demandé une dérogation à Charlie Whiting afin de modifier les châssis 2014 afin de passer les crash-tests avec succès. 

La structure de châssis avant de la Manor MR03B

Photo de: Giorgio Piola

Le châssis revu et corrigé, le MR03B, possédait une extension (indiquée par la flèche rouge) qui lui permettait de répondre aux normes d’affinement du nez à étage. Cette dérogation autorisait du même coup les autres écuries de suivre la même voie.

Comme on peut le constater, cette solution permettait au châssis et au museau d’être aux normes 2015, mais offrait aussi plus d’espace pour loger les éléments de suspensions et les composants des freins avant. Quelques directeur techniques ont bien noté cette modification et l’ont incorporée dans le design de leurs voitures 2016.

Parties hydrauliques de la suspension de la Mercedes W06

Photo de: Giorgio Piola

C’est à l’occasion du Grand Prix du Brésil l’an dernier que l’écurie Mercedes a commencé à procéder à des essais d’un troisième amortisseur hydraulique et d’un S-Duct. L’essai simultané de ces deux systèmes a causé bien des interrogations, surtout quand une petite bosse horizontale est apparue sur le capot, à l’endroit même où se situe l’amortisseur. Les écuries rivales ont aussi rapidement noté que l’amortisseur à ressort (image de gauche ci-dessus) avait été remplacé par un modèle hydraulique (image de droite).

Détails de l'avant de la Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Photo de: Giorgio Piola

Lors de la présentation de la Mercedes W07, il était clairement évident que beaucoup de temps avait été consacré aux détails, et que l’intégration de la suspension, des maîtres-cylindres de freins et du S-Duct était impeccable.

À l’exception du S-Duct, Mercedes et Red Bull Racing ont adopté la solution utilisée par Manor en 2015, permettant l’optimisation de la géométrie de la suspension avant et une meilleure intégration du troisième amortisseur dans le châssis. De plus, les changements de réglages ne sont plus effectués par une toute petite échancrure pratiquée dans le châssis, mais par une large ouverture ordinairement cachée par un panneau cosmétique ; le fameux panneau qui fut autorisé pour dissimuler l’affreuse marche séparant le châssis du museau.

Comme on peut le constater dans la vidéo ci-dessus, il existe plusieurs façons de concevoir un châssis de F1 ; Mercedes étant la plus provocatrice dans l’utilisation extrême de la zone délimitée par A-A et B-B du Règlement Technique. Il existe, sur le châssis, des points de repère qui aident à déterminer la forme du museau de la voiture. La FIA tente de colmater cette faille du règlement et d'éviter ainsi que se répète la saga du museau à étage vécue en 2012. Cependant, les écuries sont très réticentes à abandonner un design qui leur procure un avantage.

De telles solutions, fort ingénieuses, font de la Formule 1 un gigantesque défi technologique. Un design majeur comme celui du châssis Mercedes représente une tâche colossale. Elle touche le point central de la voiture : son châssis, un élément qui nécessite des mois de conception et de fabrication, et qui a été inspecté par la FIA. Les coûts et les délais de production sont si élevés qu’il est quasiment impossible d’en concevoir un autre en cours de saison. 

Il semble que quelques équipes ont adopté cette seconde option. Les directeurs techniques se sont réunis avant le Grand Prix de Singapour afin d’éliminer des zones grises du règlement technique pour 2017. L’ennui est toutefois que le règlement 2017 est défini et en cours de rédaction, et il faudrait un vote unanime des écuries pour procéder à des changements. Les écuries qui disposent d’un châssis "type Mercedes" ne voteront pas en faveur d’un changement, et il est possible que d’autres écuries aient déjà incorporé cette solution à leurs prochaines voitures. Quoi qu’il en soit, nous comprenons que la FIA va réécrire le Règlement Technique pour la saison 2018, ce qui est son droit, mais que cela ouvre la porte à l’introduction de solutions encore plus ingénieuses pour la saison prochaine.