Interview exclusive - Comment Mecachrome pourra motoriser la F1 en 2017

Motorsport.com - De quelles ressources disposez-vous pour vous assurer que votre intérêt pour la fourniture d'un moteur standard 2017 puisse se concrétiser en un programme bien mené techniquement? 

"On a remporté, il y a quelques mois, le contrat de fourniture du nouveau moteur du GP3, qu’on fournira dès 2016, et qui sera un V6 atmosphérique de 3,4 litres. On vient de remporter la fourniture de moteurs en GP2 dès 2017 avec un V6 turbo de 3,4 litres. Le cahier des charges de la FIA pour le moteur standard est assez similaire à ces deux moteurs, car ils désirent un 2,5 litres maximum. La base de nos moteurs est bien développée et parfaitement compatible avec la demande de la FIA. En termes de ressources et de capacité, on est parfaitement dans le coup. On a quand même l’habitude de concevoir et d’industrialiser un moteur en moins de 6 mois, le planning reste relativement large pour nous".

Votre projet F1 puise ses racines dans ces moteurs de GP2 et GP3. Combien d’unités de puissance cela représente-t-il pour ces deux disciplines par saison?

En GP2, c’est 26 voitures en piste et une dizaine de moteurs en spare, cela représente donc 35/36 moteurs. C’est à peu près la même chose en GP3 avec 24 voitures roulantes et une dizaine de moteurs spare. On parle donc d’un parc d’environ 70 et 80 moteurs pour faire tourner toutes les voitures sur une saison complète.

Pour la F1, on parle d’un moteur pour 2017. À quelles écuries clientes pensez-vous à part Red Bull, et question prix, on parle de 6 à 7 millions de dollars par saison. Combien vous faudra-t-il d’écuries pour que le projet soir rentable?

Pour nous, c’est peut-être plus simple que pour certains. On a pas mal de développement à faire, mais on a déjà une bonne base qui est prête. Nous, on évalue le minimum à deux équipes pour que ce soit financièrement rentable et être dans la fourchette de prix exigée par la FIA. On parle de deux équipes qui font rouler quatre voitures.

On a les ressources humaines et techniques, on a aussi les bancs d'essais, donc il n'y a rien à construire. 

J.C. Raillat, Mecachrome 

Sur quels points la FIA a-t-elle besoin d’être rassurée? Avez-vous un cahier des charges de la FIA, et en quoi votre projet se différencie-t-il de celui d’AER et d’Ilmor?

Le cahier des charges et très très clair. Là-dessus, il n’y a aucune ambiguïté. Ce qui différencie Mecachrome des autres sociétés qui ont aussi une grosse expérience de la F1, c’est que nous sommes habitués à gérer plusieurs programmes majeurs en même temps. Si on prend l’an dernier, Renault fournissait quatre écuries, on gérait ces projets-là. On fournissait en même temps le GP2. On va fournir maintenant le GP3. On a l’habitude de fournir plusieurs projets en parallèle. On a les ressources humaines et techniques, on a aussi les bancs d’essais, donc il n’y a rien à construire, et on a l’habitude des projets complets qui partent de la conception, à la fabrication, à l’assemblage, et ce jusqu’à l’assistance piste complète.

Où sont situées les infrastructures?

Toutes sont opérations sport auto sont situées à Aubigny, qui est le site historique de Mecachrome en sport auto. Il n’y a pas que celui-là, il y a eu d’autres sites par le passé, car à un moment, nous étions très impliqués en F1, nous fabriquions pour Renault, mais nous faisons aussi des pièces pour Ferrari, Mercedes, BMW, Toyota, Honda… Pour des raisons de confidentialité, tout était réparti sur différents sites, et chaque site avait ses clients. En gros, les installations sont sur Aubigny, où nous avons un banc d’essais dédié exclusivement à Renault Sport F1.

Vous avez eu des relations très étroites avec Renault. Doit-on comprendre que'avec toute la restructuration des activités de Renault dans les autres disciplines, Mecachrome devient une sorte de sous-traitant? Est-ce que ça pourrait être le cas avec le projet F1?

Tout est toujours envisageable. Et tout est envisagé. Renault a une envie forte de revenir en F1 même si rien n’est encore fait officiellement. Il veulent remettre Renault au devant de la plaque, et ce que fera Renault s’appellera Renault.

Verrait-on deux moteurs Renault et Mecachrome complètement différents? Ou bien votre moteur pourrait-il porter le nom de Renault?

Ah non, non. Renault Sport F1 aura son propre groupe motopropulseur. Le cahier des charges actuel de la FIA n’a rien à voir avec celui de l’unité de puissance actuelle. La bataille des constructeurs restera la bataille des constructeurs. En revanche on sera toujours à leurs côtés pour les aider à gagner. C’est comme ça depuis 1983.

La FIA vous a-t-elle donné des garanties de clients ou pourrait-on voir plusieurs motoristes nommés aller chercher des clients?

Aujourd’hui, la FIA demande aux motoristes de démontrer leur intérêt. C’est ce qu’ont fait AER, Ilmor, Mecharome et ce qu’a décliné Cosworth. Si la demande de la FIA continue, il y aura une autre phase, qui en sera une de consultation avec des projets de contrats et de budgets extrêmement précis. En revanche, il paraît clair dans les demandes de la FIA qu’il n’y aura qu’un seul fournisseur de ce moteur standard, ce qui paraît logique, car c’est malgré tout une charge financière à assurer avant de vendre des moteurs. De plus, il n’y a pas 40 voitures sur le plateau. On ne peut donc pas imaginer qu’il y aurait trois ou quatre motoristes et qu’à la fin il n’y en ait qu’un seul qui vende des moteurs.

Une fois l’offre faite, vous attendez-vous à rencontrer une opposition de la part des motoristes?

Je ne pense pas que le souci des constructeurs soit la concurrence. C’est plutôt le downsizing de l’image de la F1 qu’ils redoutent par l’utilisation de deux motorisations différentes dans un même championnat. C’est un championnat qui est redevenu constructeurs. Alors pourquoi voudraient-ils que des motoristes indépendants viennent fournir des moteurs dans ce championnat qui est, avant tout, celui des constructeurs?

Aurions-nous vu Mecachrome venir en tant que motoriste F1 sans ces conditions particulières?

Avec le cahier de charges actuel des grands constructeurs, non. Nous ne nous serions jamais lancés, car l’investissement est colossal, et pour imaginer rattraper les grands constructeurs si c’est possible de l’imaginer, ça coûterait extrêmement cher. Les constructeurs cherchent une image, une renommée et une couverture médiatique, il est donc clair que pour nous, aller en F1 avec ces budgets, ce n’est pas possible. Mais à titre de motoriste indépendant, ce n’est pas du tout la même chose. On se doute bien que des sponsors comme Total ou Infiniti ne mettraient pas autant de financement s’il s’agissait de AER ou d’Ilmor, ou avec Cosworth.

Quel pourcentage d’optimisme avez-vous d’être choisi?

C’est difficile à dire. Nous avons quand même la santé financière pour ce type de projet. Je pense qu’on a tous les atouts pour. D’autres aussi ont un joli nom, comme Ilmor, qui a été et qui est une grande entreprise. Je pense que la décision va surtout se jouer sur l’introduction ou pas de ce type de moteur en F1.

Êtes-vous dans un rôle de séduction afin de convaincre certaines équipes de vous appuyer auprès des instances dirigeantes?

On ne le fait pas encore, mais cela va se faire. On a répondu favorablement sur notre intérêt. Maintenant, les droits de vote sont compliqués. On entend des choses qui ne sont pas toujours vraies. La production de ce type de moteur va quand même être compliquée.

Comment se développe un moteur sans avoir de prototype et sans avoir de voitures représentatives des futures règles pour l’essayer, du fait des changements de règles 2017?

On dispose de nos bancs d’essais pour effectuer nos tests. Sur ces bancs on arrive à recréer toute l’intégration moteur au châssis, circuit d’eau, circuit d’huile, et refroidissement. Après, nous avons des données de la FIA qui sont des points imposés par le règlement, et nous partons de tout cela pour faire en sorte que notre moteur s’intègre dans une boîte avec des points de fixation qui sont donnés par la FIA, et qui pourrait donc aller dans n’importe quel châssis.

La performance se trouve aussi avec les lubrifiants et carburants, aurez-vous un partenariat?

Si nous réalisons ce projet, nous allons travailler avec plusieurs fournisseurs de carburant pour la partie développement, mais nous allons préconiser un carburant précis. Après, les écuries peuvent avoir des intérêts commerciaux avec certaines entreprises. C’est pour cette raison qu’il nous faut être globalement prêts à utiliser différents types de carburants et de lubrifiants.

Qui serait donc recommandé au clients utilisant le bloc Mecachrome?

Nous travaillons depuis longtemps avec Total, tous nos produits ont été développés avec les produits Total, il y a donc de fortes chances de l’on continue avec Total. Cela peut représenter un argument pour Red Bull, mais Red Bull acceptera-t-il – et je ne parle pas de performances – d’avoir un moteur qui n’est pas à armes égales question design pour lutter dans un championnat, je ne sais pas.

Vous acceptez ce terme de low-cost dans vos communications?

Oui, oui, en effet. L’objectif de la FIA est de réduire les budgets des écuries qui ont plus de difficultés financières. Red Bull peut être intéressé par ce type de projet, mais les constructeurs sont quand même de grandes puissances. C’est sûr que c’est dur pour Renault depuis un an et demi ou deux ans, mais il ne faut pas douter de leur capacité à revenir et à remettre tout le monde derrière. C’est une grande entreprise qui a été blessé et ils ne se laisseront pas faire.

Est-ce que Mecachrome se projette sur le très court terme, car il faut vite répondre à une demande la FIA? Est-ce une solution pansement afin d’avoir le nombre requis de voitures sur la grille ou est-ce que Mecachrome voit ce projet sur la durée?

Non non, nous on se projette sur la durée. Pour un projet viable il faut donc deux écuries. Pour que ce soit viable, il faut un projet au minimum pour trois ans, ce sont des préconisations que nous avons faites. Maintenant, la F1, ça devient de plus en plus dur. Ça devient plus dur quand on n’est pas un constructeur, et pour les équipes ayant des budgets plus limités, il faut les aider à trouver des solutions pour les aider à rester, pour qu’elles se battent et pour qu’elles aient leurs chances.

Si la FIA choisit un des candidats, est-il impératif pour le sélectionné de fournir dans tous les cas au moins une écurie ou avez vous le droit que ne pas fournir de moteurs si le nombre n’y est pas?

Il y a de l’intérêt, nous l’avons constaté avec nos préconisations, parce que pour que ce soit viable pour le championnat, il faut que ce le soit aussi pour les écuries et pour nous. Si le projet continue, il y aura une short list de déterminée, et cette short list avec l’offre finale, les conditions seront discutées avec les différents fournisseurs potentiels et après, c’est à chacun avec sa vision stratégique de dire ‘oui je continue, car les conditions font mon affaire’ ou bien ‘non, j’arrête, car les conditions sont trop risquées’. Nous ne sommes pas là pour faire de la subvention.

En 6 mois, vous dites pouvoir mener ce projet à bien. Mais quelles seraient les deadlines confortables? 

Si on pouvait choisir notre timing à nous, il faudrait que fin février, nous ayons la réponse que nous sommes retenus pour que tout cela se passe dans de bonnes conditions. C’est à peu près pareil pour tous les fournisseurs potentiels. Après février, ça deviendrait extrêmement compliqué côté équipement et finances pour une première saison.