La clé des qualifications dépend des pressions de pneus pour Ferrari

Cette faiblesse des Ferrari en qualifications est clairement apparue lors du dernier Grand Prix d’Espagne, quand les SF16-H de Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen, handicapées par la chaleur ambiante et la piste surchauffée, ont été battues par les Mercedes et les Red Bull. 

En course, le rythme des deux Ferrari était très bon, même si elles étaient coincées derrière des deux Red Bull. Cela prouve qu’il n’y a rien de fondamentalement mauvais du côté du châssis et du moteur.

Le grand sujet de conversation dans le paddock espagnol portait sur la pression des pneus et comment certaines écuries rusées parviendraient à tirer un avantage en les contrôlant mieux. Ferrari sait qu'il lui faut progresser dans ce domaine.

D’ailleurs, nos sources chez Ferrari indiquent que Mercedes et Red Bull Racing auraient trouvé des procédés habiles, et tout à fait légaux, pour optimiser la pression des pneus, ce qui améliore la performance de leurs voitures.

Les pressions de départ

Suite aux défaillances de pneus qui ont marqué le Grand Prix de Belgique l’an dernier, Pirelli et la FIA ont resserré les contrôles en exigeant que les pneus soient gonflés à une pression minimale avant le départ.

Auparavant, Pirelli ne faisait que recommander une pression d’air pour le départ de la course. Mais à Monza l’an dernier, la FIA a transformé cette recommandation en obligation. Toujours à Monza, les officiels de la FIA ont découvert que les pneus des Mercedes de Lewis Hamilton et Nico Rosberg n’étaient pas suffisamment gonflés sur la grille.

Mercedes s’en est tiré sans aucune sanction, car des contradictions quant au moment où les pressions furent vérifiées sont apparues. Mais cet incident a démontré que des écuries tentaient d’abaisser les pressions d’air une fois les contrôles effectués.

Des experts ont suspecté plusieurs écuries de pointe, dont Mercedes, de chauffer les freins des voitures avant les qualifications et la course. En installant la roue sur le moyeu, la chaleur du frein irradie la roue et le pneu, faisant ainsi monter la pression de l’air pendant un moment, ce qui permettrait de passer le contrôle avec succès. 

Si les équipes sont ensuite capables de vite faire refroidir les roues, par un astucieux procédé de ventilation, alors la pression baisse et la voiture roule avec des pneus qui sont à des pressions optimales.

Des gains énormes

Passer avec succès les contrôles et rouler ensuite avec des pneus plus "tendres" procure des avantages indéniables. 

À Barcelone par exemple, la pression d’air minimale des pneus arrière au départ était de 19,5 Psi, alors que les équipes recherchent plutôt une pression d’environ 17 Psi. Plus on se rapproche de cette valeur de 17 Psi, plus la voiture est compétitive.

En revanche, si l'on n'arrive pas à faire baisser la pression d’air dans les pneus, celle-ci ne cesse d’augmenter quand la voiture roule, à cause de la friction avec la piste. Ceci provoque une surchauffe de la bande de roulement. La surface de contact devient alors de plus en plus réduite et la gomme surchauffe. C’est un cercle vicieux. Le pilote n’a alors pas d’autre choix que de ralentir la cadence afin de faire refroidir ses pneus.

Cette situation peut devenir catastrophique si la température de la piste est élevée, comme ce fut le cas à Barcelone samedi après-midi durant les qualifications. Contrairement aux Mercedes et aux Red Bull, les Ferrari perdaient énormément de temps dans le dernier secteur du circuit, caractérisé par des virages lents et moyens.

Astuces et contournements

Même s’il n’y a pas de soupçons selon lesquels une équipe agirait illégalement, il est largement considéré que certaines écuries parviennent à mieux gérer les pressions que les autres. Il y a eu des suspicions autour d’équipes utilisant potentiellement une astuce technologique, comme des valves ou des chambres à air qui laissent doucement s’échapper de la pression pendant un certain temps.

Lors du Grand Prix de Russie, McLaren a formulé une demande de clarification à la FIA concernant le développement de certains systèmes qui pourraient aider à gérer les pressions. Par exemple, l’une des idées était d’avoir une double chambre à air, avec un petit trou entre les deux parties. 

La proposition était que la chambre à air extérieure serait gonflée avec une pression d’air plus élevée pour s’assurer que les pneus soient au-dessus de la pression minimum imposée, tandis que la chambre à air intérieure aurait moins de pression. 

Le trou serait suffisamment petit pour ne pas permettre à la pression d’air de tomber instantanément, mais pendant un certain temps la pression serait équivalente dans les deux chambres à air, abaissant la pression générale du pneu en course. 

Cependant, la FIA a clarifié le fait que de telles idées constituaient une infraction au règlement, et sa réponse auprès de McLaren a ainsi été communiquée à toutes les équipes. En indiquant à McLaren que l’équipe serait dans l’illégalité avec un tel système, ella a placé dans la même situation toute autre écurie qui utiliserait un dispositif semblable. 

Dans la suite de sa correspondance avec la FIA, McLaren a suggéré que la règle soit modifiée pour imposer des pressions minimum en course, et non au départ. Une façon d’éviter une guerre ouverte entre les équipes dans la recherche de solutions permettant d’abaisser les pressions. 

Un désavantage injuste

Le problème pour certaines équipes est que, Pirelli en suspectant certaines d’être capables de rouler avec une pression plus basse qu’au départ, il est envisagé d’augmenter les pressions de départ imposées pour tenir compte de cet écart. Cela leur infligerait un désavantage instantané aux équipes qui ne sont pas équipées de dispositifs permettant de gérer les pressions.

Une pression limite en piste permettrait d’atténuer un tel problème, car toutes les équipes feraient face à la même problématique une fois que la voiture roule. Mais introduire une pression minimum en cours de roulage n’est pas si simple, car il n’y a actuellement pas de méthode standard pour surveiller les pressions, et précisément aucune manière de le faire en direct. Les équipes utilisent une variété de capteurs de mesure de pression, sans calibrage strict. 

De plus, une grande partie des composants électroniques utilisés dans ces capteurs subissent des températures qui vont bien au-delà de ce pour quoi ils sont préparés, ce qui les expose à des défaillances. 

Le week-end dernier en Espagne, il était intéressant de noter que Renault a souffert d’une telle défaillance, quand le capteur de pression du pneu arrière-gauche de Jolyon Palmer continuait d’indiquer 19,6 Psi alors que le pneu était crevé. 

L’une des idées qui a fait surface serait de voir la F1 lancer un appel d’offres pour disposer d’un capteur de mesure de la pression qui serait utilisé par toutes les équipes. Pour le moment, c’est un projet à long terme qui se poursuivra uniquement si la FIA considère que les équipes agissent à l’encontre de l’esprit des règles. 

Pour Monaco, il a été demandé aux équipes d’enregistrer leurs mesures de pression des pneus et de les envoyer à la FIA, afin de constituer une base de données qui permettra à l’instance dirigeante de comprendre ce qui se passe en piste avec les voitures. 

Ferrari doit réagir

Ferrari sait qu’il lui est impossible d’attendre un changement du règlement pour s’assurer de ne pas perdre de terrain par rapport à ses rivaux. Il lui faut donc rattraper son retard pour mieux gérer les pressions pneumatiques. 

C’est pourquoi les essais privés à Barcelone étaient à ce point cruciaux cette semaine, pour pouvoir évaluer l’impact des pressions sur la performance des pneus à travers des simulations de qualifications. 

Le meilleur temps réalisé par Sebastian Vettel lors de l’un de ces runs - qui était plus rapide que ce qu’il avait pu faire le samedi après-midi en qualifications - laisse croire que des solutions ont été trouvées. Ces leçons devront maintenant s’appliquer lors d’une séance de qualifications, avec l’espoir de pouvoir retrouver le rythme sur un tour rapide. 

Il n’y aura pas de plus grand test que celui proposé dans les rues de Monte Carlo, où les qualifications du prochain Grand Prix de Monaco seront absolument cruciales en vue du résultat du dimanche.