Le moteur Renault va radicalement évoluer pour 2017

Renault a travaillé sur un tout nouveau design pour 2017, ayant le sentiment que l'unité de puissance utilisée ces trois dernières années a atteint le maximum de son développement potentiel.

S'exprimant quelques semaines seulement avant les premiers tours de roue de la nouvelle Renault, le directeur général Cyril Abiteboul a donné quelques détails sur la monoplace 2017.

"Cette année, nous voulons confirmer le retournement de situation au niveau du moteur", déclare-t-il. "L'année dernière a vraiment été fantastique, et il nous faut confirmer. Notre moteur à combustion interne va avoir une toute nouvelle architecture, et nous allons introduire la deuxième génération du système de récupération d'énergie [ERS]."

En plus de son écurie d'usine, Renault fournit ses unités de puissance à Red Bull et à Toro Rosso cette saison.

La coopération avec Infiniti

Les modifications apportées à l'ERS Renault sont effectuées en marge d'un partenariat plus étroit avec Infiniti, dont les ingénieurs travaillent sur un transfert de technologie depuis l'an dernier. Le Losange n'a donc plus besoin de faire sous-traiter le travail sur ses systèmes : tout se fait au sein de l'alliance Renault-Nissan. Par conséquent, les progrès sont plus rapides et le produit fini est mieux contrôlé.

Auparavant, Infiniti était sponsor titre de Red Bull, mais a changé d'approche en rejoignant Renault la saison dernière.

"Franchement, c'est vraiment le début de notre relation", indique Cyril Abiteboul. "L'an dernier, ça s'est un peu fait dans la précipitation, dans une certaine mesure – même si Infiniti était déjà prêt, car ce n'était en partie qu'un transfert de ce qui existait déjà entre Red Bull et Renault Sport."

"Quant au reste, nous posons ce que j'espère être des bases saines pour l'avenir, pour les cinq à dix prochaines années, ce qui est la durée nécessaire quant on pense à toute implication en F1."

Bien que l'ERS n'ait pas manqué de performance ces derniers temps, Abiteboul estime qu'il est possible de faire bien mieux.

"Il y a énormément d'aspects collatéraux à prendre en considération tels que le poids, l'agencement, le refroidissement nécessaire, sans oublier l'intensité du courant que l'on peut utiliser dans certaines conditions, dans des conditions climatiques particulières", souligne le Français.

"Il y a des choses qui ont l'air secondaires, mais en F1, rien n'est secondaire. Une fois qu'on a atteint le sommet, c'est-à-dire un MGU qui peut atteindre 120 kW, il faut continuer à réfléchir à ces éléments supplémentaires si l'on veut continuer son chemin vers le sommet, en tant qu'équipe."