Rétro - Les essais hivernaux en Formule 1

Les essais d’intersaison d’il y a 30 ou 40 ans étaient intenses, s’étiraient sur plusieurs semaines et étaient habituellement menés à l’extérieur de l’Europe.

Dans peu de temps, en préparation à la saison 2017, chaque écurie n'apportera avec elle sur le circuit de Catalunya de Barcelone qu'une seule nouvelle voiture que se partageront les deux pilotes titulaires de l’écurie, et parfois le pilote de réserve.

“Quels essais d’intersaison ? Ça se résume maintenant à deux fois quatre journées,” ironise Éric Lauger, ancien membre de l’écurie française Ligier, pour Motorsport.com.

De longues semaines d’essais

“Contrairement à aujourd’hui, nous n’étions pas limités en essais durant les années 80. Chez Ligier, nous étions environ 80 employés. Une partie de l’équipe allait effectuer 15 jours d’essais au Brésil début janvier avec deux voitures. Nous revenions en Europe après les essais, mais les voitures et tout le matériel restaient au Brésil. Puis, on retournait à Rio pour y disputer le premier Grand Prix de la saison,” poursuit Lauger.

Il continue : “Après la saison 86, on a commencé à rouler à Estoril et au Castellet durant l’hiver. On partait avec deux voitures et huit moteurs. La voiture, on avait le temps de la comprendre et la développer. On allait aussi tester en Afrique du Sud et Michelin apportait alors entre 6000 et 8000 pneus à essayer [Michelin ne fournissait que six équipes sur 16 à cette époque]. On en faisait, des kilomètres d’essais !”

Le Britannique Frank Dernie, a commencé sa carrière au sein de la petite écurie Hesketh fin 1976. Par la suite, il a été directeur technique et consultant en F1 chez Williams, Lotus, Ligier, Benetton et Toyota. Il a pris sa retraite en 2010. Il nous explique à quel point les choses ont changé.

“Hesketh Racing ne comptait que 18 employés au total, et quand l’équipe de course se rendait à l’aéroport, deux voitures suffisaient, car nous n’étions que huit !” explique-t-il à Motorsport.com.

“À la fin des années 70, je me souviens que nous nous rendions à l’aéroport le 3 ou le 4 janvier afin de prendre l’avion pour l’Argentine, effectuer une semaine d’essais, disputer le Grand Prix d’Argentine, puis nous rendre au Brésil, effectuer une autre semaine d’essais, disputer le Grand Prix, et enfin être de retour en Grande-Bretagne courant février. Avec la limitation des essais actuelle, les choses sont beaucoup plus simples,” raconte Dernie.

Le Britannique précise qu’à cette époque, les mécaniciens et ingénieurs ne relâchaient pas leurs efforts : ils assistaient aux 16 Grands Prix ainsi qu’à toutes les séances d’essais durant la saison.

Pas une nuit dans son lit

“Je me souviens que lors d’un long test à Rio, Alan Challis [qui était le chef mécano, ndlr] n’a pas dormi une seule nuit dans le lit de sa chambre d’hôtel !” poursuit-il. “Il y avait tellement à faire que nous devions travailler presque jour et nuit. Il retournait à l’hôtel en pleine nuit, buvait un peu pour se détendre, s’endormait dans un fauteuil durant une heure ou deux, se réveillait, prenait une douche, enfilait une chemise d’équipe propre et retournait travailler au circuit ! C’était physiquement très dur.”

Dernie explique ce qui devait être fait durant ces longs essais. “Nous faisions rouler deux voitures neuves. Une était dévouée aux validations de réglages et l’autre servait aux essais de moteurs”, précise-t-il. “Nous devions aussi effectuer des essais de fiabilité. Nous ne disposions d’aucun de ces énormes bancs d’essais dynamiques pour tester la durée de vie des pièces. À la fin de chaque journée, nous devions entièrement désosser les voitures et vérifier chaque pièce au détecteur de criques. Tout : boîte de vitesses et son carter, arbres de transmission, crémaillère de direction, triangles de suspension, porte-moyeux, roues, car tout était en métal à cette époque. Après le tour d’installation, le pilote s’extirpait du cockpit et nous défaisions toute la voiture."

"La sécurité du pilote était primordiale et on montait un tas de nouvelles pièces qui pouvaient casser à tout moment. Nous étions morts de peur qu’un accident grave survienne. Alors tout était scrupuleusement testé, puis il fallait réassembler les voitures pour le lendemain matin. Il fallait tout recommencer chaque jour. ”

La guerre des pneus

L’autre grosse charge de travail des essais concernait les pneus, car une lutte intense faisait rage entre Goodyear, Michelin et Pirelli. “Il fallait régler la voiture pour qu’elle convienne aux pneus. Et parfois, nous demandions à notre fournisseur de pneumatiques de modifier ses produits afin de les adapter aux caractéristiques de notre voiture. Plus vous effectuez d’essais de pneus, plus vous pouvez adapter votre voiture avec précision aux pneus et ainsi mieux les exploiter,” ajoute Dernie.

“Chaque nouvelle voiture était plutôt conçue par déduction, pas par ordinateur, car les modèles portatifs n’existaient pas à ce moment. Nous n’avions pas l’outil informatique actuel. Il fallait tout concevoir en se basant sur notre expérience. Évidemment, il y avait toujours quelques soucis de jeunesse avec une nouvelle voiture. Si l’huile surchauffait, il fallait découper la carrosserie. Si les freins surchauffaient, il fallait fabriquer de nouvelles écopes sur place comme il m’est arrivé de le faire."

"Effectuer ces essais au Brésil était une excellente chose, car il y régnait une canicule terrible. Effectuer des essais à Barcelone au mois de mars par temps froid comme c’est le cas aujourd’hui ne vous apprend que très peu de choses sur le fonctionnement de votre voiture.”

Tout cela a bien évolué au cours des saisons et des changements de réglementation. Désormais, grâce à la puissance des outils de conception assistée par ordinateurs, de la CFD, des souffleries, des vérifications de qualité et des bancs d’essais dynamiques, les voitures disputent les essais hivernaux sans connaître trop de pépins. Après seulement quelques journées de tests, elles sont expédiées directement en Australie pour y disputer un premier Grand Prix.