Technique - La bataille de la F1 pour rester "cool"
Le refroidissement ("cooling" en anglais) est une exigence importante pour toute voiture de course mais quand il s'agit de la F1, cela peut avoir de nombreuses ramifications pouvant compromettre le rythme en qualifications et la stratégie de course.
Photo de: Giorgio Piola
Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Les ouvertures dans la carrosserie sont strictement contrôlées par les règlements afin de limiter tout avantage aérodynamique qui pouvait être glané par le passé.
Une des zones qui laisse de la place pour des ouvertures de refroidissement autour du corps principal de la voiture est autour du cockpit. Ainsi, les équipes utilisent pléthore d'idées de design pour améliorer la façon dont la chaleur est rejetée et l'impact aérodynamique.
Chaque équipe a des solutions variées qu'elle utilisera tout au long de la saison sur la base des exigences de l'unité de puissance sur tel ou tel circuit.
Clairement, des tracés de basse vitesse comme Monaco ou la Hongrie demandent bien plus de refroidissement pour que l'air continue de traverser la voiture afin de maintenir l'efficacité de l'unité de puissance.
Sur les circuits de haute vitesse, comme Monza, les équipes vont ouvrir la carrosserie le moins possible pour réduire la traînée causée par les turbulences de l'air autour de et à travers la voiture.
La petite fenêtre dans les réglementations permet un assortiment de solutions différentes de la part des équipes, mettant en lumière des philosophies propres.
Nous ne pouvons pas vous montrer chaque solution utilisée par chaque équipe, mais les images qui suivent donnent une bonne indication des différences entre elles.
Mercedes
Mercedes a de nombreuses solutions pour que la W07 Hybrid soit refroidie selon le circuit mais dans l'image ci-dessus nous pouvons voir sa solution de refroidissement maximale, qui est composée de huit ouvertures pour diriger le flux d'air. Avec cette configuration pour les grandes exigences, utilisée en Hongrie, la forme et la hauteur de la plateforme a aussi été modifiée pour accommoder la redistribution de l'air chaud à la sortie du ponton.
Red Bull
La RB12 dispose seulement d'une poignée de panneaux de carrosserie autour de sa "taille", l'équipe utilisant un capot moteur fait d'une seule pièce. Cependant, sa solution de refroidissement au niveau du cockpit est un des panneaux qui peut être changé à la demande selon les exigences.
La solution utilisée par Red Bull est composée d'un panneau qui forme une partie de la protection latérale de la tête du pilote avec des ouvertures qui ont presque la forme de chevrons utilisées pour façonner la chaleur rejetée, l'équipe cherchant à améliorer proportionnellement la performance quand cette chaleur rencontre le flux d'air qui se déplace sur le dessus du ponton et à la surface du capot moteur.
Ferrari
Ferrari utilise un panneau amovible sur la surface supérieure du ponton qui fait la transition avec la protection verticale du cockpit. Cependant, alors que la plupart des équipes façonnent leurs ouïes pour créer une courbure, celles de Ferrari sont plate à leur extrémité.
Williams
Williams a un design assez conventionnel au niveau des ouvertures, avec le nombre d'ailettes qui dépend des exigences du circuit et de l'unité de puissance. Cependant, pour un refroidissement maximum, l'équipe utilise une paire de fentes sur le côté de la section de l'appui tête, permettant à plus de chaleur de s'échapper modifiant la façon dont cela influence les surfaces aérodynamiques.
Force India
Au lieu d'utiliser un panneau avec des ouvertures, Force India continue d'employer une configuration dans le style "cheminée", une chose que les équipes font depuis de nombreuses années dans cette zone de la voiture. Comme les autres solutions, la taille et la fréquence des cheminées sont déterminées par les exigences du circuit.
Toro Rosso
La structure italienne utilise une ouverture stylisée qui est dessinée pour orienter la direction du flux d'air quand il quitte les ouïes et pour améliorer le flux qui passe sur le ponton.
McLaren
Le panneau de McLaren se situe dans la transition entre la surface supérieure du ponton et la protection verticale du cockpit, laissant s'élever une série d'ouïes courbées qui augmentent en taille au fur et à mesure.
Haas
Le design interne des pontons de la VF-16 est très similaire à celui de Ferrari avec les radiateurs, l'huile et les refroidisseurs empilés dans une forme en V. Le nombre de refroidisseurs dans le ponton exige clairement un certain niveau de refroidissement sur chaque circuit et ainsi l'équipe motorisée par Ferrari possède un nombre significatif d'ouvertures le long du cockpit.
Les ouïes en forme de chevron sont d'abord plates mais se tordent en aval pour tirer avantage de l'espace réservé à la protection verticale du cockpit.
Renault
La R.S.16 est une des excentricités de ce catalogue, car l'équipe n'utilise pas d'ouvertures de refroidissement dans la zone située autour du cockpit. Cependant, il faut se souvenir que la voiture a été conçue avec un budget relativement faible, l'équipe s'occupant du design étant dans l'incertitude au sujet du moteur - Mercedes ou Renault ? - qui serait utilisé.
Les capots des pontons et du moteur ont été dessinés de façon à ce que des ouvertures puissent être utilisées si besoin mais même à Monaco et en Hongrie, l'équipe a fait sans.
Manor Racing
La MRT05 est l'autre curiosité ici car elle n'a pas d'ouvertures de refroidissement sur les côtés du pilote. Cependant, elle possède une nouveauté dans cette zone car la protection verticale du cockpit, qui est 20 mm plus haut pour 2016, a été façonnée au niveau de son bord de fuite pour former un aileron.
Cela permet à l'équipe de respecter les contraintes dimensionnelles vu de côté mais cela retire le volume intérieur, en espérant améliorer l'empreinte aérodynamique de cette région, qui a beaucoup de structures qui entrent en conflit avec l'air en raison de la géométrie des surfaces.
Sauber
La monoplace 2016 de la structure suisse est de l'extérieur très similaire à la voiture 2015 car elle a été retenue par des problèmes budgétaires. Le dessin des ouïes de refroidissement au niveau du cockpit a été conservé, avec deux panneaux qui peuvent être remplacés par des panneaux sans ouvertures selon le besoin.
Dans le cas de Sauber, le plus petit et le plus avancé de ces panneaux commence juste derrière le bord d'attaque du ponton, bien plus en avant que la plupart des autres équipes.
Derrière se trouve un panneau bien plus large qui reflète la courbure de transition du ponton et de la protection du cockpit et possède le plus d'ouvertures sur la grille.
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