Technique - Les WRC 2017 disséquées, deuxième partie

Hyundai i20 Coupe

Comparaison entre les Hyundai i20 WRC et Coupe WRC 2017

Photo de: Matthew Somerfield

La Hyundai présente peut-être le moins agressif, du point de vue aérodynamique, des quatre designs engagés en 2017, et est plus ou moins une évolution du modèle en compétition l'année dernière, bien que basée sur la version trois et non cinq portes.

Cependant, comme on peut le voir sur l'illustration ci-dessus, cette i20 est significativement plus large que la version de route et devrait fournir à Hyundai une excellente plateforme avec laquelle se battre contre ses adversaires.

Hyundai i20 Coupe WRC

Photo de: Hyundai Motorsport

Comme sur ses concurrentes, des canards ont été ajoutés devant les extensions de passage de roue avant, qui créeront plusieurs gradients de pression adverses, déplaçant le flux d'air autour des passages de roue élargis. Le flux d'air rencontré par le pare-choc avant sera rejeté par la sortie d'air sur la face arrière de l'extension du passage de roue, ayant neutralisé un peu des turbulences créées par la rotation des roues avant.

Un rebord agressif peut aussi être trouvé sur le bord de fuite supérieur du passage de roue, qui sera utilisé pour rediriger le flux d'air vers le haut et créer moins de pression derrière afin d'aider à extraire ledit flux à travers la sortie d'air arrière.

La surface supérieure des portières a été étendue vers l'extérieur, et une nouvelle ligne effilée est utilisée pour définir comment le flux d'air se déplace autour de la voiture, tandis que des jupes latérales plus larges courent dans le passage de roue arrière élargi.

Le passage arrière est complété par un petit conduit (NACA) sur le panneau de custode arrière au-dessus, le flux d'air qu'il rencontre devant probablement être éjecté de la sortie d'air du passage de roue arrière – lequel est incidemment recouvert sur les images en studio et de présentation de la voiture.

Le diffuseur est relativement simple, s'étendant au-delà de la longueur normale du pare-choc et complété par quatre arêtes verticales afin de contrôler la direction et la stabilité du flux d'air, quelque chose de particulièrement important dans les virages en lacets.

L'aileron arrière est aussi relativement simple, avec des supports en col de cygne utilisés pour monter le plan supérieur en U inversé sur le plan plat inférieur.

Toyota Yaris

Si la Hyundai est la moins technique, la Yaris doit être considérée comme la plus audacieuse, avec des éléments agressifs tout autour de la voiture.

Toyota Racing, Toyota Yaris WRC 2017

Photo de: Toyota Racing

Le pare-choc avant a été largement revu, par rapport aux premières versions de test, pour forcer l'air à aller dans certaines directions, en même temps que flanqué de deux imposants canards qui changeront la façon dont le flux d'air passe autour du passage de roue avant.

Tandis que les trois autres constructeurs ont opté pour des sorties d'écopes de capot latérales, Toyota en a choisi de plus centrées qui rejetteront la chaleur au-dessus du pare-brise.

On notera aussi que Toyota utilise des attaches sur son capot plutôt que les broches plus larges adoptées généralement, puisque bien qu'elles servent le même besoin physique, elles s'adaptent à la carrosserie en réduisant toute turbulence intempestive, cependant négligeable.

Les extensions des passages de roue avant assez significatives ont de nombreuses sorties d'air sur leur face arrière qui rejettent le flux d'air rencontré par l'avant de la voiture et le guident le long de celle-ci. Les jupes latérales, aux nombreuses surfaces, commencent un peu plus en arrière sur la Yaris mais filtrent rapidement pour rencontrer le passage de roue arrière et son entrée d'air.

Détail de la Toyota Yaris WRC 2017

Photo de: Matthew Somerfield

Les rétroviseurs de la Yaris sont un spectacle à eux seuls. Comme sur ses rivales, ils ont été reculés pour des raisons de gain aérodynamique, mais ces rétros et les tiges sur lesquels ils sont montés ont eux-mêmes de sérieuses intentions aérodynamiques.

Les rétros plus petits ont été volontairement dessinés de façon à réduire la traînée qu'ils génèrent, tout en créant une structure de flux d'air aérodynamique spécifique qui peut être utilisée en aval par l'aileron arrière.

Les tiges sont formées de deux ailettes à la surface en L avec un niveau de détail normalement associé aux Formule 1 ou aux prototypes du Championnat du monde d'Endurance.

L'arrière de la Yaris est clairement le plus agressif des designs proposés, une dose significative de souci du détail étant passée dans les sorties d'air des passages de roue, le pare-choc, le diffuseur et l'aileron, tout cela devant être utilisé à l'unisson pour améliorer l'appui et la stabilité de la voiture puisque toutes les structures aéro se combinent.

Le passage de roue arrière est doté d'une série d'ailettes pour conditionner le courant des flux ascendants générés par les roues arrière et aider à stabiliser l'air entourant l'expansif diffuseur, lequel a un design très agressif prenant lui-même en compte les tolérances maximum. Plusieurs arêtes verticales définissent le diffuseur, nettement incliné, qui non seulement comprend une paire de plateformes sur le bord extérieur mais semble aussi niveler les gaz venus de la large sortie d'échappement centrale.

De son côté, l'aileron arrière arbore peut-être la forme la plus complexe de toutes, avec un plan inférieur hautement cambré et fixé au tiers du chemin en dessous du pare-brise arrière, avant de revenir, toujours cambré, vers le haut.

Le plan inférieur est courbé pour épouser la silhouette de la voiture, avec des supports en col de cygne comblant l'espace entre les deux et formant des stabilisateurs verticaux en rencontrant les plans supérieurs de la surface avant.

Deux autres stabilisateurs verticaux peuvent être vus de l'autre côté du passage de roue et agissent comme des dérives pour contrôler la façon dont la pression monte à travers sa surface.

Conclusion

Les voitures 2017 vont être plus rapides, plus bruyantes et plus impétueuses que celles de ces dernières années, et, alors que je me suis concentré avant tout sur l'aéro dans cet article, le fait que ces machines également plus puissantes doivent affronter une multitude de terrains signifie que certaines pourraient mieux s'adapter à un scénario donné que d'autres.

Nous ne devrons plus attendre longtemps pour les voir en action, puisque le Monte-Carlo, manche d'ouverture de la saison, débute le jeudi 19 janvier.