La fascinante technologie F1 qui a mené l'hypercar Mercedes au record

Beaucoup de choses ont changé depuis octobre 2015, date à laquelle le patron d'AMG, Tobias Moers, a décrété pour la première fois qu'une voiture de route propulsée par un moteur de Formule 1 constituerait la seule manière de célébrer dignement les 50 ans de la marque. Un prototype était prêt pour cette fameuse année symbolique, en 2017, mais il a fallu repousser les échéances au fil du développement complexe de cette supercar hybride. Dans l'intervalle, Tobias Moers a été recruté par Aston Martin – où il est resté deux ans avant d'être remercié par Lawrence Stroll – alors qu'il avait été jusque-là le plus fervent défenseur du projet Mercedes-AMG One.

Une fois achevée et prête à être lancée en production, la Mercedes-AMG One s'est avérée aussi intransigeante que celui qui a voulu son existence. On pouvait s'y attendre avec une voiture qui place 1000 chevaux à la merci du pied droit. Il y avait les éléments les plus simples du travail : sculpter une coque en fibre de carbone et la doter d'une aérodynamique active, ou habiller un habitacle biplace avec une apparence proche d'une F1 mais sans être aussi inconfortable. En revanche, les ingénieurs Mercedes de Brixworth et Affalterbach ont dû relever le véritable défi de rendre un moteur F1 à la fois homologable pour la route et utilisable par de simples mortels.

"Les données de performance de la Mercedes-AMG One ne sont finalement qu'un petit extrait de la technologie qui se trouve dans ce véhicule", explique Jochen Hermann, directeur technique de Mercedes-AMG. "En dehors du groupe propulseur F1 qui génère 1048 chevaux à partir d'un moteur à combustion interne relativement petit et très efficace, associé à quatre moteurs électriques, la tâche monumentale était avant tout le post-traitement des gaz d'échappement. Les équipes de Mercedes-AMG et de Mercedes AMG High Performance Powertrains ont vraiment fait de l'excellent travail là-dessus."

"Ce projet a été autant une malédiction qu'une bénédiction. Mais on a parcouru le chemin et quand on est technicien, on se laisse naturellement happer par tous les détails. Qu'il s'agisse des matériaux utilisés, des composants exceptionnels du châssis ou du peaufinage aérodynamique, il est difficile de faire plus que la Mercedes-AMG One. Pour une Formule 1, une équipe d'ingénieurs avec des ordinateurs s'assure de faire démarrer le moteur. Avec notre hypercar, tout cela se fait en appuyant sur un bouton. Ça illustre aussi l'immense savoir-faire logiciel dont est doté ce véhicule."

La Mercedes-AMG One est équipée de nombreux systèmes aérodynamiques.

La collaboration entre Aston Martin et Red Bull pour la Valkyrie a connu un parcours tout aussi tortueux jusqu'à la mise en production de la voiture. À la tête du projet, Adrian Newey était de plus en plus frustré lorsque les ingénieurs se débattaient avec les compromis inhérents à l'homologation pour la route d'une machine ultra-performante.

Il y a de nombreux parallèles techniques entre la Mercedes-AMG One et la Valkyrie : le cœur de la voiture est une monocoque en fibre de carbone et la suspension arrière est directement montée sur la boîte de vitesses et le différentiel, qui agissent comme sur une F1. La boîte n'est cependant pas la même que celle que l'on trouve sur la Mercedes W13 ou ses devancières ; elle est conçue en ayant tant que possible à l'esprit le besoin routier, tout en proposant sept rapports pour transmettre plus de 1000 ch via un embrayage à quatre disques en fibre de carbone.

À l'avant, la suspension est montée sur un sous-châssis en aluminium. Le système à cinq bras est doté d'amortisseurs à commande par poussoir, disposés horizontalement, comme sur une voiture de course, et ne nécessite pas de barre antiroulis supplémentaire pour contrôler les mouvements latéraux. Un système d'amortisseurs adaptatifs lié au mode de conduite et à l'aéro active peut également abaisser la voiture (de 37 mm à l'avant et 30 mm à l'arrière) pour plus d'agressivité, ou la surélever pour permettre au conducteur de négocier les dos d'âne par exemple.

Extérieurement, la Mercedes-AMG One a peu changé par rapport au concept présenté en 2017, bien qu'elle soit désormais équipée d'une aéro active, essentiellement pour optimiser les niveaux d'appui et répondre aux importantes exigences de refroidissement du moteur. Le splitter ajustable et l'aileron arrière n'ont rien de nouveau, mais les ouïes mobiles autour des passages de roues avant visent à augmenter l'appui. À haute vitesse, elles peuvent être fermées pour réduire la traînée si l'on sélectionne le mode "Race DRS" qui rétracte également l'aileron arrière.

Les roues – dont deux modèles sont proposés – sont également dotées de dispositifs aérodynamiques en fibre de carbone aux fonctions multiples. Mercedes affirme qu'ils améliorent l'ensemble de la performance aéro tout en refroidissant les freins. C'est ce qui a permis au constructeur d'installer un système de freinage relativement léger avec des étriers six pistons à l'avant et quatre pistons à l'arrière, sur des disques en carbone-céramique.

Là où la One et la Valkyrie divergent radicalement, c'est au niveau du poids. La Valkyrie est censée peser environ 1100 kg, mais Aston Martin n'a pas communiqué son poids standard normé (qui inclut les lubrifiants et une charge de carburant de 90%). Le poids normé de la One est annoncé à 1695 kg. C'est une différence significative bien qu'elle ne soit pas comparable.

La Mercedes-AMG One est beaucoup plus lourde que la Valkyrie.

Comme en F1, c'est l'unité de puissance hybride qui est responsable d'une majeure partie de ce poids. Le niveau de complexité et de sophistication est stupéfiant. Deux moteurs électriques alimentent les roues avant indépendamment (quand la voiture démarre, elle le fait en tout électrique jusqu'à ce que les convertisseurs catalytiques aient terminé une phase de préchauffage), assurant la récupération de puissance ainsi que son déploiement et permettant la vectorisation du couple. Ils développent 321 ch à eux seuls. Le stockage de l'énergie se base sur ce qui a fait ses preuves en F1 : une batterie lithium-ion à haute densité avec un système de refroidissement direct dans lequel chaque cellule possède sa propre "enveloppe".

Également comme sur une F1 actuelle, le V6 suralimenté de 1599 cc à injection directe est complété par un MGU-H qui minimise la latence du turbo et produit 121 ch, et par un MGU-K qui peut entraîner ou être entraîné par le vilebrequin, selon le mode entre déploiement et récupération. Sa puissance maximale est de 160 ch.

Le moteur à combustion interne est construit par Mercedes-Benz High Performance Powertrains à Brixworth. Il n'est pas identique à celui qui équipe les F1 depuis 2014 mais il en est très proche. Les différences lui permettent de parcourir une plus longue distance avant sa maintenance. Le régime maximal est de 11 000 trs/min, soit 4000 de moins que la limite en F1, qui est toutefois rarement atteinte en raison des restrictions du débit de carburant. La puissance maximale est de 565 ch à 9000 trs/min.

Là où le moteur de la One se démarque de celui se son cousin en compétition, c'est par la présence d'éléments le rendant éligible à son homologation : un puissant silencieux, deux filtres à particules, quatre convertisseurs catalytiques métalliques préchauffés et deux convertisseurs catalytiques céramiques qui le rendent ainsi conforme à la norme Euro 6.

La vitesse de pointe est annoncée comme étant supérieure à 350 km/h. Avec le mode "Race Start", la One atteint les 100 km/h en 2,9 secondes et les 200 km/h en 6 secondes. Pour profiter des performances stupéfiantes de cette voiture, il faut un cœur bien accroché, des pieds sensibles et une fortune considérable. Son prix est fixé à 2,75 millions d'euros. La série complète de 275 exemplaires a déjà été intégralement vendue. Parmi les propriétaires figurent David Coulthard, Lewis Hamilton et l'acteur Mark Wahlberg.