Ferrari modifie moteur et boîte de vitesses avant l'Autriche

L'écurie italienne avait reconnu être en retard par rapport à Mercedes et Red Bull Racing avant le début du championnat, qui a finalement été ajourné depuis l'annulation du Grand Prix d'Australie à cause de la crise du coronavirus. Les monoplaces n'ont pas roulé à Melbourne, ce qui offre la possibilité aux équipes de faire autant de modifications qu'elles le souhaitent. Ferrari a profité de ce temps supplémentaire pour apporter deux changements notables.

Premièrement, Ferrari a réagi à un problème découvert lors des essais hivernaux et qui nécessitait un renforcement de l'assemblage de la boîte de vitesses. Les modifications ont une implication sur le poids et l'aérodynamique, mais l'on pense que les bénéfices seront plus généraux et découleront d'une structure plus rigide. Cela améliorera principalement la maniabilité de la monoplace tout en augmentant la performance et la longévité des pneus.

La boîte de vitesses et l'assemblage arrière de la F2004.

En 2004, Ferrari était la première écurie à utiliser sur sa F2004 une boîte de vitesses en titane avec un renforcement en carbone. Ce principe est aujourd'hui adopté par l'ensemble du plateau car il s'agit d'une conception modulaire qui permet d'apporter toutes les modifications nécessaires au niveau des suspensions ou de l'aérodynamique sans encourir de pénalité sur la grille de départ.

Étant la première équipe à avoir utilisé ce procédé, la Scuderia a beaucoup d'expérience dans le domaine mais cela ne veut pas dire qu'elle n'a pas rencontré de problèmes au fil des ans. Par exemple en 2012, Ferrari utilisait une barre de transfert de couple (montée entre la boîte de vitesses et le châssis) pour atténuer les charges imposées à la boîte.

En 2016, pour tenter d'améliorer l'aérodynamique, la cassette de boîte de vitesses et les composants internes de la suspension avaient été redessinés pour affiner la structure et permettre un meilleur écoulement du flux d'air autour et sous l'ensemble. Cela n'avait pas fonctionné comme prévu et des modifications ultérieures avaient dû être faites pour renforcer la structure et récupérer les pertes associées.

On ne sait pas si ces corrections sont nécessaires pour Haas F1 Team et Alfa Romeo et/ou si elles seront disponibles pour ces équipes clientes lors du premier Grand Prix de la saison.

Une autre initiative distincte visant à améliorer les performances passe par l'introduction d'une deuxième génération de l'unité de puissance en Autriche. Elle remplacera celle qui aurait dû être utilisée en Australie.

Cette EVO2 aurait normalement dû attendre que le premier cycle d'utilisation du moteur soit achevé, avec une apparition théorique à Bakou. Cependant, en l'absence de roulage au début de la saison, il est possible d'apporter une évolution en toute liberté. Il est entendu que la nouvelle unité de puissance offrira environ 15 chevaux supplémentaires, permettant à l'écurie de récupérer une partie de la performance perdue suite à l'adoption d'une nouvelle réglementation pour 2020.

Directeur de Ferrari, Mattia Binotto a reconnu que les deux premiers Grands Prix de la saison, programmés sur le Red Bull Ring, seraient difficiles pour son équipe et que la monoplace serait essentiellement la même qu'à Barcelone sur le plan aérodynamique.

Il s'agit plus probablement d'une décision dictée par le besoin pour Ferrari de tourner son programme de développement vers le Red Bull Ring, un circuit singulier qui présente la particularité d'être situé à 660 mètres d'altitude. Ses caractéristiques requièrent certaines concessions au niveau de l'unité de puissance pour ce qui est du refroidissement et de l'incidence aérodynamique.

Si Mattia Binotto laisse entendre que la voiture sera globalement la même qu'à Barcelone, ce qu'il veut dire en réalité est que l'équipe n'a pas de changements conceptuels d'envergure. Il faudra attendre les Grands Prix suivants pour un package modifié à l'avant notamment.