Ces évolutions qui ont agréablement surpris Leclerc chez Ferrari

En introduisant plusieurs évolutions lors des deux derniers Grands Prix, Ferrari ne recherchait pas un gain de performance décisif mais plutôt un indicateur selon lequel les faiblesses de la SF1000 étaient enfin cernées. Le rythme de Charles Leclerc en qualifications sur le Nürburgring, où il a devancé l'une des deux Red Bull, a convaincu le pilote Monégasque que la Scuderia allait dans la bonne direction.

"Je ne m'attendais pas à être si compétitif avec une météo aussi froide, et la voiture se comportait plutôt bien", a-t-il notamment commenté. "C'était donc positif. Je pense que les petites évolutions que nous avons apportées ce week-end ont aussi fonctionné et vont dans le bon sens. Ce n'était pas un cap énorme, mais ce n'est pas ce que nous recherchions. C'était un petit pas dans la bonne direction. Et c'est aussi positif."

Prenons donc le temps d'étudier les changements qui ont été apportés par Ferrari sur sa monoplace.

La première phase

En Russie, Ferrari s'est concentré sur la résolution de certains problèmes touchant les structures de flux d'air à l'avant de la voiture. La Scuderia a introduit un nouveau nez et de nouvelles aubes directrices dans le but de diriger le flux d'air vers des zones plus cruciales.

Les changements apportés étaient centrés autour du placement de la pièce en forme de "chasse-neige", autour de l'appendice qui forme l'extrémité du nez. Sa position a été abaissée afin de capter davantage d'air pour l'amener vers l'arrière (à gauche ci-dessus). Cela a également eu pour effet de modifier les interactions avec la zone neutre de l'aileron avant, juste en dessous.

Ferrari a aussi modifié les aubes directrices, avec un certain nombres d'ailettes qui ont été ajoutées (flèches rouges ci-dessus). Ces petits éléments, placés de la même manière que ceux utilisés par Haas depuis la saison dernière, captent le flux d'air et permettent de mieux le distribuer ensuite.

Au niveau de l'aileron arrière, Ferrari avait apporté également quelques nouveautés (à gauche ci-dessus) en optant pour un design davantage similaire à celui de Mercedes. La découpe supérieure de la plaque latérale est désormais dentelée et la partie stratifiée suspendue a été remplacée par une partie composée de seulement deux ouvertures principales, au lieux des six encoches que l'on trouvait auparavant (à droite ci-dessus).

La seconde phase

Au Nürburgring, Ferrari s'est concentré sur la partie centrale de sa monoplace, avec des nouveautés touchant les nombreux déflecteurs latéraux mais aussi les pontons et le fond plat.

À l'avant du groupe de déflecteurs, le grand élément vertical a vu sa position évoluer [1], modifiant ainsi les proportions des deux suivants.

Le boomerang supérieur [2] a été muni d'un élément vertical plus important allant jusqu'à la limite extérieure de la voiture [4].

La section verticale du boomerang inférieur, qui était auparavant reliée à l'élément supérieur, est désormais indépendante. Le point où convergent les deux conditionneurs de flux est non seulement bien plus bas qu'avant, mais l'encoche que l'on y trouve est également plus petite [3]. Ces changements ont eu pour conséquence de modifier également la taille et la forme de plusieurs autres éléments autour.

Par ailleurs, le bord de fuite du fond plat [5, et photo ci-dessous] a lui aussi fait l'objet de changements au niveau de la courbure, de manière à pouvoir capter l'air et produire ses propres vortex.

Toutes ces évolutions ont une incidence directe sur la performance, mais pas seulement. Elles s'incorporent au développement mené depuis plusieurs semaines et s'inscrivent dans l'approche globale des changements aérodynamiques que Ferrari apporte à la SF1000.