Honda dévoile les secrets du développement du moteur F1 2021

Depuis le début de la saison 2021, le moteur Honda qui propulse la Red Bull RB16B est vu comme l'une des meilleures unités de puissance du plateau et a contribué à la première victoire de Max Verstappen cette saison lors du Grand Prix d'Émilie-Romagne, tout en jouant un rôle clé dans les bonnes performances d'ensemble des voitures motorisées par le constructeur, notamment celles de Pierre Gasly sur AlphaTauri lors des séances de qualifications.

Ce nouveau moteur, introduit en 2021 suite au départ annoncé de Honda en fin de saison alors qu'il devait l'être en 2022, a été l'objet d'un travail intensif de la part du motoriste japonais qui a accéléré son développement afin qu'il soit prêt pour cette campagne. Une décision prise relativement tardivement courant 2020 et qui a donc nécessité de grands efforts.

"Le plan initial était de déployer cette nouvelle structure [d'unité de puissance] cette année, en 2021", a expliqué le responsable du développement des unités de puissance, Yasuaki Asaki. "Mais ensuite, pour diverses raisons, il a été décidé de ne pas poursuivre avec une toute nouvelle [unité de puissance]. Cependant, la réflexion à ce sujet a vraiment changé lorsque Honda a annoncé que nous allions quitter le sport. Je suis allé voir le président Hachigo, et je lui ai dit que nous aimerions vraiment mettre en œuvre cette nouvelle structure [d'unité de puissance] pour notre dernière année dans la discipline. Et il a gentiment accepté cette demande."

"Une fois le feu vert donné, nos ingénieurs se sont mis au travail pour essayer de tout préparer pour la nouvelle saison", a-t-il poursuivi. "Cela n'allait pas être une tâche facile, étant donné l'ampleur des changements apportés à l'architecture de l'unité de puissance. Tout d'abord, nous avons modifié la disposition de l'arbre à cames pour qu'il soit beaucoup plus compact, et nous l'avons également déplacé vers le bas pour qu'il soit plus proche du sol."

"Il a aussi fallu modifier l'angle des soupapes. Le principal objectif de ce que nous avons changé était d'améliorer l'efficacité de la combustion. Pour ce faire, nous avons dû changer l'angle des soupapes, et par conséquent, l'arbre à cames. Nous avons également dû abaisser le couvre-culasse et le rendre plus compact, ce qui signifie que la façon dont l'air circule dessus est bien meilleure. Et nous avons en sus abaissé le centre de gravité du [moteur à combustion interne]."

"De plus, nous avons modifié le pas d'alésage ; en réduisant la distance entre chaque alésage, nous avons rendu le moteur plus court, plus petit. Avec l'ancien moteur, qui chevauchait la transmission, il y avait également un décalage des bancs, le banc gauche étant légèrement décalé par rapport au banc droit. Ce que nous avons fait avec le nouveau moteur, c'est inverser ce décalage, de sorte que le côté droit est avancé, et le côté gauche en arrière."

Asaki a déclaré que Honda avait dû se pencher sur tous les paramètres clés afin de rester compétitif face à la concurrence. "Un autre point auquel nous avons dû réfléchir est l'amélioration de l'efficacité de la combustion. Et l'amélioration du rendement de l'arbre à cames. En raison des règles de la physique, la quantité d'énergie qui peut être stockée a changé, et cela signifie que la quantité d'énergie rejetée a diminué."

"Ainsi, par rapport à la récupération que nous avions l'année dernière, ce que nous avons dû faire, c'est augmenter le rendement du vilebrequin, et en même temps nous assurer que le niveau de débit et la température d'échappement soient bons. Nous avions donc un certain nombre d'objectifs de développement différents, et nous pensons les avoir atteints."

La contribution de Red Bull Technology a permis de s'assurer de ne rien laisser au hasard, même si Asaki estime qu'une partie des défis avaient été relevés à l'époque de McLaren. "Je pense que nous avons été en mesure de mettre en œuvre tout ce que nous devions faire pour rivaliser avec Mercedes. Nous avons bénéficié d'une grande coopération de la part de Red Bull, qui a veillé à ce que nous puissions tirer le meilleur parti de ce nouveau moteur compact."

"C'est la première fois que nous sommes allés jusqu'à changer la structure de [l'unité de puissance] elle-même. Mais je pense que le plus grand défi auquel nous avons été confrontés jusqu'à présent remonte à l'époque de McLaren, lorsque nous avons apporté de grands changements au MGU-H ; nous avons changé le positionnement du compresseur et de la turbine par rapport au bloc en V. Je pense que les plus grands défis ont été relevés à cette époque."

Concernant l'effort demandé à son équipe et à l'ensemble de l'entreprise Honda, pourtant dans un contexte de départ, Asaki a ajouté : "J'avais conscience, d'une certaine manière, que c'était un objectif incroyablement difficile à atteindre. Mais je pense que nos ingénieurs ont compris à la fois que oui, il ne nous restait qu'un an, mais aussi qu'il nous restait une année complète et que nous devions faire quelque chose de ce temps qui restait, et ils ont travaillé dur pendant le temps que nous avons eu."

Les protections de cylindre du moteur Honda.