Analyse
WEC 24 Heures du Mans
Hypercar vs LMP1, quelles différences ?
L'édition 2021 des 24 Heures du Mans sera la première disputée par des Hypercars LMH. Appelées à succéder aux prototypes LMP1, quelles différences présentent ces nouvelles autos ? La réponse en plusieurs points.
Basile Davoine
Publié: 15 août 2021, 07:26
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Les 24 Heures du Mans entrent dans une nouvelle ère, celle de l'Hypercar. Exit le LMP1, qui a laissé cette année sa place à une nouvelle réglementation, moins contraignante que tout ce que l'on a pu connaître jusqu'ici. Ce nouveau cadre offre une approche plus libre à chaque constructeur, qui doit respecter des fenêtres de performance incluant des données minimales et maximales concernant l'appui aérodynamique et la traînée. Dans le même temps, la puissance moteur et la manière de la délivrer sont strictement contrôlées. Le tout est équilibré entre les modèles par une BoP avec l'ambition de réduire drastiquement les coûts tout en assurant une large concurrence au fil des années. À titre d'exemple, avec son Hypercar, le budget de Toyota peut être divisé par trois par rapport au LMP1 hybride.
Sur le plan des performances, l'avènement de l'Hypercar ne se fait pas sans perte. Les LMH sont clairement moins rapides, avec une cible chronométrique au Mans qui a été fixée en 3'30, là où la TS050 Hybrid LMP1 tournait en moyenne en 3'20 il y a trois ans. Sa remplaçante, la GR010 Hybrid, répond donc à de tout nouveaux critères, tout comme la Glickenhaus 007 LMH et les futurs Hypercars. Voici lesquels.
L'esthétique
Avec des libertés inédites sur le plan aérodynamique et des objectifs de performance plus modestes, le LMH permet à tout constructeur d'incorporer des codes stylistiques de son choix. L'allure de la Toyota GR010 suit la même tendance que le modèle développé pour la route, tandis que Glickenhaus a énormément joué sur les formes de son Hypercar pour faire un clin d'œil tout en rondeur aux années 70. Le concept présenté par Peugeot le mois dernier illustre également à merveille cette liberté stylistique que procure le nouveau règlement.
Le poids
Le poids des LMH a été un sujet de discussion tout au long de l'élaboration des textes. Finalement, le législateur a choisi d'imposer un poids minimum de 1030 kg, rehaussé à 1040 kg pour les autos à quatre roues motrices. Dans le cas de la Toyota GR010, c'est donc un poids minimum de base qui affiche 162 kg de plus sur la balance, puisque ce chiffre était fixé à 878 kg en LMP1.
La taille
Plus lourde qu'une LMP1, une Hypercar est aussi un peu plus grande. Par rapport aux mensurations auxquelles l'on s'était habitué, les LMH peuvent être 250 mm plus longues, 100 mm plus larges et 100 mm plus hautes. Concernant la hauteur, il s'agit d'une conséquence des progrès en matière de sécurité, avec l'introduction de nouveau standards, dont une position plus verticale pour le pilote.
L'aileron de requin
Cet élément apparu il y a plusieurs années pour des raisons de sécurité est désormais défini de manière moins contraignante pas le règlement. Des chiffres de stabilité latérale encadrent maintenant cet aspect, contribuant là encore à donner davantage de liberté aux constructeurs. Toyota a maintenu l'aileron de requin mais dans des proportions moindres que sur son proto LMP1, et Glickenhaus l'utilise aussi. En revanche, le concept Peugeot ne présente qu'une arrête dorsale.
L'aérodynamique
Les constructeurs ont toujours eu pour habitude de travailler avec des kits aérodynamiques différents, permettant notamment de se présenter au Mans avec des autos beaucoup moins chargées en appui afin de gagner en vitesse de pointe dans les nombreuses lignes droites du circuit de la Sarthe. C'en est toutefois terminé de cette pratique, puisque le règlement LMH n'autorise qu'une seule configuration aéro. Un joker est tout de même accordé, avec la possibilité d'ajuster un élément : Toyota a choisi l'aileron arrière, Glickenhaus une pièce non spécifiée à l'avant de la voiture.
Le moteur
Les LMP1 hybrides pouvaient tutoyer les 1000 chevaux avec environ la moitié de puissance thermique et l'autre moitié électrique. En LMH, la puissance totale allouée a été réduite à 520 kW, soit 700 ch. Et puisqu'il faut compenser la perte d'énergie électrique, qui est passée de 300 kW à 200 kW, Toyota a fait le choix d'un bloc V6 bi-turbo de 3,5 litres au lieu de 2,4 litres.
L'hybride
Le LMP1 permettait d'utiliser plusieurs systèmes hybrides, un sur l'essieu avant et un sur l'essieu arrière par exemple. Le LMH visant à simplifier les choses tout en réduisant les coûts, un seul système hybride est désormais autorisé, obligatoirement à l'avant. Il s'agit d'un système optionnel, tel que l'a choisi Toyota, alors que Glickenhaus n'utilise aucun moyen de récupération d'énergie.
Les pneus
Les LMH peuvent utiliser des pneus d'une largeur de 14 pouces si elles sont à quatre roues motrices (c'est le cas de la Toyota), ou bien de 13,5 pouces à l'avant et 15 pouces à l'arrière si elles sont à deux roues motrices (c'est le cas de la Glickenhaus). Ainsi, les pneus arrière plus larges sont censés compenser un peu l'avantage pris par une auto à quatre roues motrices en matière d'usure des gommes.
Lire aussi :
- 24H du Mans : tour d'horizon des forces en présence
- 10 raisons de ne pas manquer les 24 Heures du Mans 2021
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