Le "changement d'approche radical" d'Alpine pour s'imposer en F1

Lorsque Laurent Rossi, PDG d'Alpine, évoque un plan de 100 courses devant mener le constructeur français vers les sommets en Formule 1, on pourrait avoir l'impression d'une histoire déjà connue, celle de plans quinquennaux établis par bien des marques au préalable, sans succès. Les facteurs peuvent avoir été multiples, mais les coûts exorbitants de la F1 et l'impatience des conseils d'administration des entreprises à obtenir des progrès à court terme peuvent être cités comme des éléments communs aux échecs passés.

Seulement, comme l'explique Laurent Rossi dans une longue interview accordée à Motorsport.com, la situation d'Alpine est bien différente de celle qu'ont connu les autres écuries d'usine par le passé. Le plafonnement des coûts, la mise en place d'un nouveau règlement et une approche globale de sa direction et de celle de Luca de Meo, PDG de Renault, pourraient bien placer la marque dans une position de force. Voici sa vision des choses.

Comment résumer cette saison : à la fois au-dessus de vos attentes avec la victoire en Hongrie mais en deçà quant au rythme habituel ?

Vous avez assez bien résumé la situation. La saison a commencé à un niveau de performance dont je n'étais pas satisfait. Nous n'avons pas marqué de points à Bahreïn, le rythme de la voiture était assez mauvais à vrai dire, il n'était pas ce que nous voulions. Et nous savions que les changements de réglementation allaient nous impacter durement et que la saison allait être dure. J'ai su d'emblée que la saison allait être dure.

Cependant, je voulais que l'équipe reste focalisée sur la cinquième place, c'est-à-dire faire au moins aussi bien que l'an dernier. Et pour ce faire, nous avons dit qu'il allait falloir maximiser la performance partout. La performance est la somme de tous les détails, c'est ce que j'ai dit à l'équipe, alors où que se situe la voiture, nous devons nous assurer que tous les autres départements aient de la performance. Nous devons être à notre meilleur niveau, notre tout meilleur niveau. Et c'est ce qu'a fait l'équipe, car elle a tiré des leçons de chaque erreur, de chaque opportunité manquée, etc. Et elle a construit les week-ends de course bien mieux qu'auparavant : autour des pilotes, autour des pneus, autour de cette stratégie en qualifications ainsi qu'en course. C'est ainsi qu'elle s'est retrouvée tout d'abord avec une série de 15 courses dans les points, ce que je trouve assez remarquable. J'en suis relativement content, vu que notre voiture se situe entre la huitième et la douzième place − et donc entre zéro et deux points par course en moyenne. Parvenir à marquer des points pendant 15 courses d'affilée est relativement bon.

Et la victoire aussi était bonne, car on pourrait se dire que c'est un coup de chance, mais ce sont 65 tours à la première place et nous avons appliqué ce week-end-là beaucoup de choses que nous avons apprises pendant l'année. Bien avant la course, nous savions que la météo allait probablement être un peu délicate. Alors nous avons bien joué nos cartes puis nous avons très bien maintenu notre position pendant la course. Je suis donc relativement content car cela montre que l'équipe a développé de la force, de la résistance, du bon sens, qui seront utiles le jour où nous aurons une voiture plus rapide. Comme vous le dites, le rythme de la voiture n'est pas super, mais l'équipe travaille très bien en piste et en dehors entre les courses. Tant que nous conservons cette cinquième place, je dirais que c'est une bonne saison.

Renault/Alpine semble destiné à la cinquième place. Est-ce suffisant ou les attentes sont-elles plus élevées ?

Cela ne correspond pas à ce que nous voulons. Je veux clairement que l'équipe joue le podium et la victoire d'ici la fin de la prochaine réglementation, c'est-à-dire 2024 ou 2025, selon le moment où ils décident de passer à la réglementation suivante, si l'on veut.

Mais pour ce faire, nous devrons faire évoluer un peu l'équipe. Elle est très bien passée de la neuvième place à la cinquième ces dernières années, avant le plateau que nous avons atteint. Maintenant, pour passer à l'étape suivante et devenir le meilleur des top teams plutôt que juste le meilleur des autres, une autre évolution est nécessaire. Ce que je veux faire est donc de continuer sur la lancée de la saison précédente, c'est pourquoi je veux garder cette cinquième place. Je ne veux pas que nous régressions. Nous avons beaucoup appris opérationnellement cette année, c'est toujours un plus. Nous allons appliquer cela par la suite. Mais il faudra alors se muscler pour progresser et passer de la cinquième à la première place, course après course, saison après saison dans les prochaines années. C'est une autre histoire, c'est un autre chapitre. Mais je veux plus que la cinquième place, c'est sûr.

Nous allons avoir le plafond budgétaire avec une nouvelle réglementation. Nous allons devoir nous adapter à ce nouveau contexte, et je pense que nous avons suffisamment d'atouts pour ce faire. Pourquoi ? Parce qu'il ne s'agit plus de sortir le portefeuille pour résoudre les problèmes.

Laurent Rossi

Qu'est-ce qui doit changer ?

C'est une combinaison de choses, car le contexte va être différent. Nous allons avoir le plafond budgétaire avec une nouvelle réglementation. La recette que nous allons appliquer l'an prochain n'est donc pas forcément la recette qui aurait pu être appliquée ces dernières années. Nous allons devoir nous adapter à ce nouveau contexte, et je pense que nous avons suffisamment d'atouts pour ce faire. Pourquoi ? Parce qu'il ne s'agit plus de sortir le portefeuille pour résoudre les problèmes. Tout le monde aura le même plafond budgétaire. Cela va dépendre davantage de la manière dont on fait les choses, de la manière dont on décide d'allouer les fonds. Être une écurie d'usine est relativement important car une intégration sans accroc, par exemple une intégration efficace de l'unité de puissance dans le châssis, sera probablement critique quant au niveau de performance. Puis il y a le bon sens, les connaissances, l'expérience, et nous en avons 45 ans, alors nous pouvons probablement y faire appel un peu plus.

Il va aussi y avoir le fait que nous nous appuyons sur le groupe Renault pour le moyen à long terme avec un avenir assuré, disons-le ainsi, plutôt que de tout mettre en péril chaque année. Ce contexte va peut-être s'avérer favorable pour nous. Puis il y a aussi l'évolution de l'équipe concernant l'impact que va avoir la réglementation sur les performances. On a vu ces dernières années que l'aéro était devenue l'aspect le plus important. On verra ce qu'il en sera à l'avenir avec la nouvelle réglementation : ce pourrait être l'aéro, ce pourraient être d'autres départements, car les voitures vont être différentes. Je vais donc faire évoluer l'équipe vers l'organisation qui tirera le meilleur de cet ensemble de facteurs : une intégration parfaite de l'unité de puissance dans le châssis, en poussant les limites dans les domaines qui seront cruciaux en matière de performance. C'est l'idée.

Il est difficile de juger la progression des équipes cette année en raison du développement de la voiture 2022. Cela explique-t-il les performances d'Alpine ?

Le changement qui a eu le plus gros impact est vraiment le changement de réglementation de l'hiver dernier. Le fait que nous soyons passés à la voiture 2022 tôt dans la saison, plus tôt que nous ne le ferions habituellement, a bien sûr entravé le développement que nous aurions pu mener sur la voiture actuelle, mais à vrai dire, je pense que cette voiture a quasiment atteint son maximum. Elle a été conçue d'une manière qui n'a vraiment pas été compatible avec les derniers changements de réglementation : ça ne nous est pas favorable, et c'est la vie. C'est un pari qui a été fait il y a des années de cela, et cela ne nous est pas favorable avec la nouvelle réglementation. C'est la vie.

Je ne pense donc pas que nous aurions forcément eu beaucoup plus de performance si nous avions pu continuer à développer cette voiture pendant la saison, pour être brutalement honnête. Comme d'autres, nous avons décidé de faire la bascule relativement tôt. Je pense que pour les deux ou trois meilleures équipes, il est probablement raisonnable de poursuivre le développement un peu plus tard, car après tout elles se battent pour le titre, mais pour nous, cela n'aurait rien changé. Bref, je ne pense pas que cette voiture aurait été bien plus rapide de quelque manière que ce soit.

Laurent Rossi, PDG d'Alpine

Comment fonctionne la structure de gestion de l'équipe ? Elle a entraîné des interrogations en début de saison.

Je pense que les résultats en piste parlent d'eux-mêmes. Que puis-je dire ? Quinze courses d'affilée dans les points avec une victoire, on ne dirait pas que nous nous ridiculisons quand nous prenons la piste chaque week-end. Donc ça fonctionne. Cela fonctionne suffisamment pour que nous ayons ce genre de résultats remarquables. Est-ce la bonne organisation pour les prochains défis à relever et pour continuer notre ascension ? Eh bien, j'évaluerai cela à la fin de la saison car, encore une fois, je veux d'abord finir la saison à la cinquième place et ensuite assurer qu'à Enstone et à Viry tout le monde soit focalisé sur le développement de la nouvelle voiture pour la saison prochaine. Puis je prendrai ma décision concernant l'évolution de l'organisation en général et le top management en particulier, mais j'évaluerai cela à la lumière de la saison et du développement à la fin de l'exercice actuel.

Quel est l'avenir de Davide Brivio dans l'équipe ? Un retour en MotoGP a été évoqué le concernant. Fait-il partie du projet à long terme ?

Sur les rumeurs MotoGP, tout ce que je peux dire c'est qu'elles sont très positives concernant Davide, elles mentionnent toutes que ce gars leur manque beaucoup. Je dirais donc que c'est une belle preuve de la valeur de cette personne. Et il le montre dans notre équipe, il apporte vraiment beaucoup pour gérer les pilotes et souder l'équipe au circuit. Son expérience sportive est inestimable, et ça se voit. Concernant l'avenir, comme n'importe quel autre membre de l'écurie, Davide évoluera dans l'organisation dont je déciderai, selon les changements dont je déciderai à la fin de la saison. Il n'est pas différent du reste de l'équipe.

Considérez-vous l'année prochaine comme une sorte de pile ou face quant à ceux qui vont réussir et ceux qui vont faire fausse route ?

Je suis d'accord avec vous. Notre plan de route est de progresser chaque année, mais la seule nuance à cela est 2022 car nous partirons de zéro et nous pourrions finalement avoir beaucoup de chance ou beaucoup de malchance. Ce qui est important cependant − et c'est lié à l'évolution de l'organisation que je mentionnais − est de se muscler pour progresser course après course. C'est le plus important, car contrairement à cette année, la seule priorité de toutes les équipes à Viry et à Enstone l'an prochain sera de faire évoluer course après course, saison après saison, cette voiture avec laquelle nous allons courir. Ce sera un prototype en évolution constante, contrairement à cette année, où nous avions deux voitures, celle pour cette année et celle pour l'an prochain.

Cela va être complètement différent. Il sera donc important d'avoir la bonne organisation pour pouvoir faire des progrès course après course. Si nous partons du fond du classement, ce que je n'espère pas, le plus important sera de faire des progrès constants et de finir bien plus haut en fin de saison, plutôt que de commencer par, je ne sais pas, une sixième place flatteuse et de perdre du terrain lentement mais sûrement. Donc oui, ce sera pile ou face. Mais il y a évidemment une sorte de hiérarchie : il y a des écuries qui ont plus de moyens, plus de ressources à dévouer plus tôt à cela. Je ne pense donc pas que le classement va être complètement chamboulé. J'en doute. Il va quand même y avoir une sorte de hiérarchie, mais les positions pourraient être un peu différentes de ce que nous voyons aujourd'hui.

Compte tenu de cette incertitude, pouvez-vous nourrir des ambitions à court terme ou bien est-ce que tout s'inscrit dans votre plan sur 100 courses ?

Oui, c'est ce qui compte pour moi. Comme je l'ai dit, l'objectif des 100 courses inclut déjà cette année. C'est un mot que je déteste car il a été beaucoup utilisé, mais c'est une transition. Et c'est en fait une vraie transition pour tout le monde, parce que nous aurons une nouvelle voiture l'année prochaine. Donc, pour moi, ces 22 courses que nous aurons faites cette année feront partie du programme, car nous aurons appris sur le plan opérationnel. C'est ce que j'ai mentionné. Nous avons beaucoup appris sur l'aspect opérationnel, sur l'optimisation des performances en dehors des performances de la voiture en elle-même. Les quelque 80 autres courses seront importantes pour se muscler, en quelque sorte, et faire évoluer les performances de la voiture vers une position beaucoup plus élevée à la fin de cette période.

Donc, où que nous situions au début de l'année prochaine, je ne dévierai pas de cet objectif. Nous devrons progresser. Il faudra juste que je voie des progrès et nous avancerons course après course, saison après saison. Nous ne changerons pas d'objectif et vous ne me verrez pas tout chambouler et changer de programme pour simplement montrer une meilleure performance deux courses après le début de la saison. Nous allons prendre notre temps pour en arriver là où nous le souhaitons. Nous voulons éviter de tomber dans le piège de se bâtir sur le court terme, ce qui a coûté cher à de nombreuses écuries par le passé. Nous voulons être en mesure de bâtir sur le long terme.

Il s'agit d'un changement d'approche radical dans la façon dont nous voyons la F1 et dans la manière dont nous construisons la performance, car c'est aussi la façon dont il faudrait le faire si l'on veut être performant. Les résultats de celles qui sont les meilleures équipes aujourd'hui sont le fruit de nombreuses années de mauvais résultats, passées en bas du classement. Placer une pierre après l'autre dans la nouvelle organisation en place afin d'être performants quand cela compte, voilà ce que je veux faire.

Nous ne changerons pas d'objectif et vous ne me verrez pas tout chambouler et changer de programme pour simplement montrer une meilleure performance deux courses après le début de la saison. Nous allons prendre notre temps pour en arriver là où nous le souhaitons.

Laurent Rossi

Quelles seront vos ambitions après ces 100 courses ?

La victoire. C'est là que nous voulons être. Nous voulons faire notre retour sur le podium et je veux que l'équipe gagne, c'est aussi simple que cela. Je ne veux pas que nous soyons en lice pour la place de meilleur des autres ou quoi que ce soit. Nous devons viser la victoire. Nous le devons, et ce n'est pas hors de portée à l'ère du plafonnement des coûts et lorsque l'on est une équipe officielle, avec 45 ans d'expérience. Ce n'est pas complètement impossible. C'est en fait très possible, très raisonnable. C'est donc l'objectif qu'a l'équipe, je le leur ai fixé. Nous devons gagner en 2024-2025. Je ne sais pas quelle sera la dernière année de cette ère, mais nous devons gagner d'ici la fin de cette ère.

Qu'en est-il du titre mondial ?

Les courses, c'est certain [sont notre objectif]. Le championnat est, évidemment, un grand objectif global, oui. Nous nous battons pour le titre.

Fernando Alonso

Mercedes, Ferrari, Red Bull Racing, McLaren ou encore Aston Martin ont cette même ambition également. Qu'est-ce qui vous fait penser que vous pourrez les battre ?

Eh bien, il y a une chose certaine que j'ai mentionnée, et c'est le fait que nous sommes une écurie d'usine. Honnêtement, les données ont montré avec le temps qu'il y a eu des périodes où le châssis et l'aéro étaient plus importants, puis ce fut le moteur, puis le pilote. Aujourd'hui, c'est finalement une combinaison des trois, c'est certain. Nous avons déjà la possibilité d'avoir la meilleure intégration possible d'une unité de puissance dans le châssis, car nous sommes une équipe d'usine. Les autres n'ont pas ce luxe, ils devront prendre le moteur tel qu'il est conçu, dessiné et développé, et essayer d'adapter leur châssis. Nous avons une approche très différente face à cela, et seules trois équipes peuvent le faire correctement : Ferrari, Mercedes et nous-mêmes. C'est donc déjà un gros plus pour nous.

Ensuite, nous avons également 45 ans d'expérience en F1, ce qui est assez important. Même en investissant beaucoup, nous avons vu récemment que beaucoup d'écuries dotées de moyens financiers considérables n'ont pas pu dépasser leur manque d'expérience en termes de conception des développements requis par une auto et pour faire en sorte que ce soit prêt à la bonne date. Il y a énormément de paramètres pour lesquels l'expérience ne s'achète pas, et nous l'avons. Je pense donc que ça aussi, c'est un gros plus.

Et puis nous avons un grand groupe industriel derrière nous : cela semble anecdotique, mais en réalité c'est assez important. Parce qu'à l'instar de n'importe quelle autre discipline, industrie ou peu importe le nom que l'on veut donner à ce sport, la Formule 1 va être de plus en plus confrontée aux données, à l'intelligence artificielle, à de nouvelles façons de construire la performance. Et lorsque vous les traitez, êtes soutenus et vous appuyer sur un groupe qui le fait pour vivre depuis 20 ans et qui possède une expérience considérable dans ces domaines, c'est également un plus car vous pouvez puiser dans un réservoir de ressources qui, normalement, serait hors de portée. Nous avons des experts dans de nombreux domaines que nous pouvons convoquer à tout moment. Et c'est aussi très important parce que cela peut devenir très critique à l'avenir pour construire la performance, en complément des pilotes traditionnels que j'ai mentionnés précédemment : l'expérience et le bon sens dans la gestion des courses et/ou la performance du châssis associé à l'unité de puissance. En somme, être capable de se montrer performant dans les domaines critiques tels que les données, l'intelligence artificielle, le machine learning et ces choses-là, sera, je pense, primordial.

Est-ce que le plafonnement des coûts et le fait que les écuries de F1 ne soient pas un poids pour les constructeurs ont changé les choses pour vous en vous donnant plus d'espace ?

Le contexte est en fait incroyablement favorable, car Luca de Meo est avant tout l'architecte de tout cela. J'ai eu la chance de construire avec lui la plateforme pour Alpine, ainsi que d'autres marques du groupe Renault. Il a une vision claire de ce qu'il faut faire pour gravir les échelons et du temps qu'il faut pour y parvenir. C'est donc totalement dans la lignée de ce plan des 100 courses et du fait que cela devrait nous mener au sommet.

Nous sommes également conscients de l'opportunité − et c'est la raison pour laquelle nous avons décidé de rester en Formule 1 − que représente le changement de réglementation financière, évidemment, parce qu'un plafond budgétaire sur le châssis est un facteur qui change incroyablement la donne. Avant, vous pouviez décider d'investir, je ne sais pas, disons 200 millions par an, sur trois ou quatre ans, et cela vous aurait mené où vous vouliez. Mais un nouveau venu pouvait soudain arriver, investir 400 millions par an, chaque année, et même en n'ayant pas l'expérience et le bon sens que j'ai mentionnés, il pouvait malgré tout rattraper son retard assez rapidement, et cela changeait un peu l'ordre naturel des choses. Ça, c'est terminé.

Maintenant, tout le monde va devoir composer avec la même somme d'argent du côté du châssis. Et je pense que ce sera bientôt la même chose avec les unités de puissance, car les discussions actuelles avec la FIA et les fabricants d'unités de puissance vont dans cette direction, ce qui est normal. À un moment donné, que l'on soit une équipe châssis ou une équipe d'usine, il devrait y avoir un coût pour le développement d'une Formule 1 qui devrait être une donnée connue. Cela contribuera à la pérennité du sport, mais aussi à son attractivité, car les gens seront plus désireux de rejoindre la discipline. Avant, on se demandait combien d'argent on pouvait y engager ; maintenant, c'est une somme qui est connue. Je pense donc que cela va dans la bonne direction.

Et nous avons affecté cet argent au sein du groupe Renault. Cet investissement a donc déjà été mis de côté. Nous savons exactement combien nous voulons investir et cela se fera en fonction de là où nous mènent les réglementations financières. C'est déjà prévu et c'est la chose principale. L'autre chose, c'est que nous ne sommes plus seulement une écurie de Formule 1. Nous avons aussi un département de voitures de route, et il va commencer à porter ses fruits en termes de profit parce que nous aurons plus qu'une seule voiture. Nous aurons au moins trois voitures qui arriveront en 2024, 2025 et 2026, et très probablement d'autres qui suivront, et ces voitures vont générer des bénéfices qui contribueront au financement des activités en sport auto. Au final, notre objectif d'ici 25 ans, en plus de figurer sur la plus haute marche du podium pour la Division Alpine, sera d'être à l'équilibre. Cela signifie donc qu'au fil du temps, le Groupe Renault devra investir de moins en moins dans l'équipe, c'est donc un cercle très vertueux. C'est le plan que nous avons conçu avec Luca de Meo, il en est l'architecte, et c'est formidable d'être ainsi sur la même longueur d'ondes, d'avoir cette compréhension commune entre le groupe et moi-même. Parce que je sais ce que je fais et je sais où je vais.