Analyse
Formule 1
Quel est le secret derrière le DAS de Mercedes ?
Sur le plan technique, l'attention de la Formule 1 a été accaparée par le système DAS de Mercedes, mais il semble désormais qu'il puisse n'être qu'une ramification d'une autre solution ingénieuse déjà utilisée par l'équipe Championne du monde.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Mis à jour: 26 mars 2020, 22:39
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
L'histoire du DAS est étonnante, car le système n'a été découvert qu'au cours des essais hivernaux, grâce à la diffusion de ces tests en direct de Barcelone. Des caméras embarquées ont montré Lewis Hamilton et Valtteri Bottas tirant et poussant le volant, causant un tremblement de terre dans le monde de la discipline reine. Depuis, le système de direction à deux axes est devenu un important sujet de discussion dans le paddock, les rivaux soulevant de sérieux doutes quant à sa légalité. Red Bull avait même l'intention de porter réclamation si la saison avait démarré en Australie.
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Alors que tout le monde essaie de comprendre le DAS et ce qu'il apporte, certains voient dans ce dispositif une diversion de la part de Mercedes. Au lieu d'être sa principale innovation technique, la marque allemande se servirait du DAS pour détourner l'attention d'une solution encore plus utile.
En effet, il apparaît désormais que le DAS n'est pas une nouveauté totale, mais plutôt une extension de quelque chose que Mercedes utilisait déjà. Le système en question est lié à l'utilisation de la géométrie directionnelle d'Ackermann, à savoir la différence d'angle de braquage entre la roue intérieure et la roue extérieure. Être capable de modifier cela permettrait à chacune des roues de suivre un rayon différent pour optimiser l'angle de glissement.
Il semble que Mercedes dispose d'un système variable qui lui permettrait de mieux ajuster la géométrie d'Ackermann sur la base du rayon de tel ou tel virage. Cela est possible grâce à une combinaison ingénieuse entre la géométrie de la suspension et les angles de braquage, cela offrant des avantages au niveau de la maniabilité de la voiture, tout en améliorant la durée de vie et la performance des pneus.
La suspension avant de la Ferrari SF1000
Si Mercedes a été la pionnière de cette configuration Ackerman dynamique, elle n'est pas la seule équipe à l'utiliser, selon nos informations. On pense que Ferrari a également sa propre version, l'ayant installée sur sa voiture la saison dernière aux côtés de ce qui semble être un ensemble de direction plus compliqué et l'ayant ré-optimisée lors de la conception de la SF1000. Cela donne un avantage à la Scuderia si elle décidait de s'engager sur la voie du DAS, un concept dont elle discute avec la FIA depuis plusieurs années également.
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Son adoption d'un tel système dépendra probablement de deux facteurs : le résultat de toute protestation lancée par Red Bull lorsque la saison commencera enfin et la capacité de compenser le coût de développement, le poids supplémentaire du système et la reconfiguration de l'avant par les gains en termes de temps au tour qui seront possibles.
Il semble que le système ait déjà été utilisé sur la W10. Le DAS est simplement une pièce d'un puzzle plus grand, permettant de mettre en place des angles encore plus agressifs avant de pouvoir manuellement les remettre à zéro dans les lignes droites. Cela présente des avantages en termes de virage et offre également un surplus de vitesse dans les lignes droites, car son utilisation ne se traduit pas seulement par un frottement moins important des pneus mais aussi par un réalignement des roues atténuant les turbulences créées.
Le DAS est un exemple brillant de technologie mise en place par une équipe capable de continuer à démontrer de l'ingéniosité, même pendant une période de stabilité réglementaire.
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