Analyse
Formule 1
Les secrets des pontons ultra resserrés de la Mercedes W11
Mercedes sort peut-être de six doublés consécutifs mais l'écurie n'a pas l'intention de lever le pied, en témoigne le passage à la vitesse supérieure sur un concept introduit à l'origine par Ferrari en 2017.
Fabien Gaillard Matthew Somerfield
Publié: 14 févr. 2020, 12:00
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Une comparaison rapide entre le design de la monoplace 2019 du constructeur allemand et la toute nouvelle W11 démontre le choix d'une solution très agressive au niveau des pontons, avec des entrées d'air bien moins grandes qu'auparavant. L'intention d'une telle configuration est d'améliorer la qualité du flux d'air qui se dirige vers les radiateurs et de réduire l'impact négatif que le sillage des pneus avant peut avoir sur le flux qui entre mais également sur celui qui passe autour de la structure des pontons.
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En 2020, Mercedes a donc rejoint le groupe des écuries qui ont emprunté cette voie, en abaissant et en avançant les structures d'impact latéral pour améliorer la performance et la fiabilité de l'unité de puissance, tout en réduisant et en affinant l'aérodynamique de la monoplace. La partie inférieure (ou "undercut") et la forme générale des pontons sont extrêmes en raison de l'adoption de cette structure d'impact abaissée et de cette entrée d'air style "boîte aux lettres".
Mercedes tient à retrouver sa place de leader au niveau des performances de l'unité de puissance cette année, après avoir perdu du terrain lors des deux saisons précédentes. Ainsi, l'amélioration de l'efficacité du refroidissement est une priorité, pour pouvoir utiliser des modes moteur agressifs sur une plage de temps plus grande, ce qui n'était clairement pas possible en 2019.
La Mercedes W10 (image ci-dessous) disposait déjà d'une solution agressive, avec une forme distinctive au niveau du châssis qui permettait de coller le plus possible tous les éléments à la carrosserie.
Ponton de la Mercedes AMG F1 W10
Photo : Giorgio Piola
Pour maximiser cela, et pour tirer avantage des nouvelles formes et contours dans cette zone, la W11 pourrait également être dotée d'un réservoir d'essence modifié, offrant plus de marge pour la nouvelle configuration du radiateur et du ponton, tout en améliorant également la répartition du poids.
Comment en est-on arrivé là ?
La FIA a introduit en 2014 un design commun pour la barre de protection en cas d'impact latéral (SIPS, selon l'acronyme anglais pour "side-impact protection spar"), avec pour objectif la réduction des coûts et une meilleure résistance aux charges liées aux collisions latérales. Cela a dans un premier temps coupé court aux concepts exotiques en limitant le champ des possibilités réglementaires.
Mais cela a changé en 2017. Les modifications du Règlement Technique pour accompagner le tournant du retour à plus d'aéro ont permis aux concepteurs de revoir la façon de placer ces SIPS, et la carrosserie autour d'eux. Ferrari a été la première écurie à en tirer avantage sur la SF70H de 2017, mais les autres ont rapidement suivi le mouvement.
Avec Giorgio Piola
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