Analyse
Formule 1 GP d'Australie
Les 8 modifications qui ont boosté Mercedes en Australie
L’écurie de Formule 1 Mercedes s’est présentée en Australie en tant qu'outsider. La nouvelle réglementation technique semblait favoriser Ferrari, mais les Flèches d'Argent ont signé un doublé. Que s’est-il passé ?
Matt Somerfield
Mis à jour: 24 mars 2019, 16:19
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Incapable de bien faire fonctionner le train avant de ses SF90, Ferrari a eu du mal à suivre le rythme dans les rues de Melbourne. Un changement apporté aux réglages n’a fait qu’empirer les choses en empêchant les pneus de fonctionner à la bonne température.
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Ce fut tout le contraire pour Mercedes qui a réussi à ne pas faire surchauffer ses pneus. L’écurie allemande a apporté un lot de nouvelles pièces qui étaient destinées au Grand Prix de Chine. Voyons ce qui a été modifié sur les W10.
Aileron avant
L'aileron avant de la Mercedes AMG F1 W10
Photo de: Mark Sutton / Sutton Images
Deux écoles de pensées ont émergé quant au design des nouveaux ailerons avant. Ironiquement, Mercedes et Ferrari ont choisi deux solutions totalement opposées. Sachant que les voitures vont rouler dans des conditions très différentes et sur des tracés très variés au cours de la saison, cette différence n’est pas surprenante.
Dérives modifiées
Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10, détails de l'aileron avant
Photo de: Jerry Andre / Sutton Images
Mercedes a disputé la deuxième semaine d’essais hivernaux avec une W10 en configuration B. L’arrière de la dérive de l’aileron avant possédait une échancrure carrée tandis que des modifications avaient été apportées aux arêtes situées sous l’aileron et aux rebords inférieurs. Pour l’Australie, la forme extérieure des volets a été changée, et leurs points d’ancrage abaissés. Ceci modifie le comportement des flux d’air à cet endroit, ce qui permet d’ajuster le sillage des pneus et d’améliorer le rendement aérodynamique du reste de la voiture.
Écopes de freins agrandies
Comparaison des écopes de freins de la Mercedes AMG F1 W10
Photo de: Giorgio Piola
Mercedes a intelligemment contourné le règlement qui interdit les artifices aérodynamiques sur les écopes de freins en fixant des ailettes de très petite taille sur la partie inférieure de la cloison verticale (flèche bleue). La présence de ces ailettes a été facilitée par le fait que la cloison n’est plus plane, mais concave.
Il faut noter la grande taille de la prise d’air de l’écope de frein ; une décision un peu bizarre compte tenu de l’interdiction des essieux soufflants et du fait que Mercedes n’a jamais employé ce dispositif. Mais puisque la nouvelle règle réduit les effets de dispersion d’air de l’aileron, il est possible que l’écope joue un rôle à cet effet.
Canaux internes
La suspension avant et un frein de la Mercedes AMG F1 W10
Photo de: Giorgio Piola
Cette photo montre une Mercedes W10 en cours d’assemblage. On remarque que l’écope de frein peut canaliser l’air à travers un conduit qui le guide vers la surface de la roue. Ce dispositif n’est peut-être pas aussi puissant que pouvait l’être l’essieu soufflant, mais peut sûrement aider à mieux diriger le sillage des pneus. Afin de calmer les turbulences créées par cette écope de grande taille, les ingénieurs ont muni le poussoir de la suspension d’une protubérance (voir aussi sur l’illustration précédente).
Ajout d’un petit flap
Détails du ponton de la Mercedes AMG W10
Photo de: Dirk Klynsmith / Sutton Images
On note une modification mineure sur les flancs de la W10. Afin de tirer le maximum des changements apportés à l’avant de la voiture, le bord du fond plat dispose désormais d’un petit flap (flèche rouge) destiné à améliorer la stabilité des flux quand ils migrent autour du ponton.
Un boitier muni de dents
DRS de la Mercedes AMG F1 W10
Photo de: Giorgio Piola
Le boitier de l’activateur du DRS a intrigué bien des spécialistes. Son bord de fuite est désormais dentelé. On se souvient que Mercedes a déjà placé des rubans dentelés devant l’aileron arrière afin d’améliorer son rendement. Traditionnellement, les écuries positionnent l’activateur de DRS à un endroit aérodynamiquement neutre afin de ne pas perturber le travail de l’aileron arrière. Ces dents agissent comme une sorte d’amortisseur afin de calmer les turbulences généralement créées par le boitier. Puisque l’aileron arrière est désormais plus profond et que le DRS génère une performance accrue, les ingénieurs Mercedes ont cru bon de munir le boitier de ces dents.
Vortex d’aileron
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10
Photo de: Zak Mauger / LAT Images
Les écuries ne peuvent plus doter les dérives d’ailerons arrière des traditionnelles persiennes ouvertes. Lorsque le train arrière est chargé, l’air est écrasé dans le coin de l’aileron et un vortex se crée à la jonction du volet supérieur et de la dérive. On peut voir ce vortex sur la gauche de la photo.
Une aide précieuse
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W10, vue arrière
Photo de: Mark Sutton / Sutton Images
Alors que l'ancien boitier du DRS possédait une surface plane, la nouvelle version dentelée s'incline vers le bas, en direction de la face du volet supérieur. Cette disposition suggère qu’il sert au rattachement des filets d’air. En effet, lorsque le DRS se referme au freinage, survient une perte momentanée de l'appui aérodynamique qui a tendance à déséquilibrer la voiture.
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