Essai Peugeot 308 Racing Cup : prime à l'efficacité

Vous connaissez sans doute ce vieil adage qui veut qu'une voiture de course victorieuse le dimanche permet de mieux la vendre la semaine qui suit en concession. C'est un peu le cas pour cette Peugeot 308 Racing Cup, façonnée par les ingénieurs de Peugeot Sport, qui ont littéralement transfiguré la 308 GTi servant de base pour en faire une véritable voiture de course.

"Les Français manquaient d'ambition en termes de voiture de sport". C'est souvent ce que l'on entend de la part des aficionados et même de la part de nous même, journalistes. Pour ne rien vous cacher, nous étions même assez déçus du restylage de la dernière Peugeot 308 GTi qui n'apportait aucun surplus de puissance avec ses 270 chevaux, alors qu'il était pourtant clair à nos yeux que son châssis pouvait supporter bien a- delà de 300 chevaux.

Bref, qu'importe, aujourd'hui nous essayons une Peugeot 308 Racing Cup, une voiture qui met une nouvelle fois en avant toutes les compétences et le savoir-faire des ingénieurs de chez Peugeot Sport en matière de compétition. Car si les français sont plutôt timides en ce qui concerne les voitures de série, en compétition, c'est un peu moins le cas. Preuve en est, Peugeot est présent au sein de nombreux championnats, en rallyecross par exemple avec la 208 WRX, en rallye avec les 208 R2 et R5, ou encore en rallye-raid avec la spectaculaire 3008 DKR.

Le Championnat TCR en bref

La Peugeot 308 Racing Cup a été conçue à la base pour remplacer la RCZ du même nom pour la coupe de marque organisée par Peugeot. C'est ainsi qu'ils définissaient cela comme étant une voiture pour la "compétition client". Elle fut ensuite engagée ponctuellement à l'occasion de quelques épreuves du TCR (Touring Car Racing), et force est de constater que malgré quelques chevaux de moins par rapport à ses concurrentes, elle se débrouille plutôt pas mal. Forcément, ça a donné quelques idées aux responsables de chez Peugeot Sport. 

Le TCR c'est un peu le même esprit que le GT3, c'est-à-dire avec quelques conformités et une balance de performances qui a tendance à pénaliser les modèles les plus rapides. Étrange pour une course n'est-ce pas ? C'est surtout en réalité pour harmoniser les temps au tour, et cette règle permet surtout d'intensifier la bataille en piste et de décourager les constructeurs à se lancer dans une course au développement bien trop coûteuse. Car l'avantage du TCR c'est aussi ses coûts, nettement moins élevés qu'en GT3.

Avant que nous débutions notre test, précisons que la version que nous essayons n'est pas celle qui recevra à la fin de l'année le kit TCR qui renforcera son appui aérodynamique et sa puissance. Pour le moment, elle ne peut rivaliser face aux Honda Civic, Opel Astra ou autres Volkswagen Golf qui officient dans la catégorie et qui développent au minimum plus de 330 chevaux via leurs blocs 2,0 litres quatre cylindres turbocompressés. Qu'à cela ne tienne, les specs de notre monture d'un jour suffiront déjà à nous faire une idée de ce qu'est capable la 308 Racing Cup.

Parlons peu, parlons technique

Commençons par quelques éléments techniques : La réglementation TCR oblige à quelques contraintes. Ainsi, la voiture doit reprendre le moteur et l'architecture de suspensions du modèle de série, à savoir la Peugeot 308 GTi. Il s'agit donc d'une excellente base, surtout depuis que le petit moteur 1,6 litre THP s'est fiabilisé. Sa puissance est de 308 chevaux et de 400 Nm de couple pour un poids plume de seulement 1100 kilos. À titre de comparaison, c'est 38 chevaux de plus qu'une GTi, cela développe 70 Nm de plus et la voiture pèse 105 kilos de moins. La puissance supplémentaire a été obtenue grâce à l'incorporation d'un turbo plus gros directement chipé à la Peugeot 208 T16 et d'un nouveau calculateur électronique "racing".

La puissance c'est bien, l'embonpoint en moins c'est encore mieux. "Light is right", disait Colin Chapman, et pour faire perdre plus de 100 kilos à une voiture ayant déjà le meilleur rapport poids / puissance de sa catégorie, il fallait ruser. Les ingénieurs ont alors enlevé tout le superflu tout en ajoutant quelques éléments spécifiques, comme la lunette arrière maintenant conçue en polycarbonate. Une fois toutes les choses inutiles enlevées, il faut aussi jongler avec l'ajout de quelques éléments de sécurité obligatoire, tel que l'arceau cage servant à rigidifier la caisse et à protéger son pilote.

La puissance passe uniquement aux roues avant et est distribuée via une boîte de vitesses Sadev à crabots avec commandes séquentielle sur le volant. Pour faire avancer l'auto, il faut débrayer comme sur une voiture classique en première, et ensuite oublier totalement la pédale de gauche pour enchainer les rapports à la volée. La Peugeot 308 Racing Cup fait l'impasse sur le Torsen de la 308 GTi pour adopter un véritable différentiel à glissement autobloquant.

Par rapport à la GTi, la Racing Cup est 4 centimètres plus longue et 11 centimètres plus large. Cela permet ainsi de loger les trains copieusement élargis et dont le carrossage, les pinces, les amortisseurs ou encore la hauteur de caisse peuvent être réglables. Tout cela enrobe une large coque renforcée par un arceau soudé. Côté freinage l'auto est stoppée par des disques ventilés de 378 mm de diamètre, à l'avant, pincés par des étriers à six pistons. Enfin, les éléments les plus importants, les pneus, sont de larges slicks fournis par Michelin et montés sur des jantes de 18 pouces.

À bord de la Peugeot 308 Racing Cup

Vous aimez votre petit confort ? Cuir étendu, moquette épaisse, plastiques moussés... Oubliez tout cela. À bord de la Racing Cup, il n'y a rien de tout ça mise à part la planche de bord d'origine qui sert simplement de support de fixation pour l'instrumentation et le dashboard numérique. Entre les tubes d'arceau trône un siège baquet, un vrai, avec en face de nous un volant minimaliste regroupant toutes les commandes possibles. Comme un enfant, on aimerait appuyer sur tous les boutons colorés, mais les seules choses sur lesquelles on a le droit d’appuyer, ce sont sur les palettes en carbone situées derrière le volant.

Comme vous devez vous en douter, nous sommes assis à ras du sol, et sanglés à des harnais six points. En dehors de ça, nous n'avons pas grand chose à dire concernant cet intérieur, hormis qu'il est temps d'entamer la procédure de départ et partir à l'assaut du circuit d'Ascari, en Espagne, non loin de Malaga, où nous avons déjà bien roulé dessus le matin même à bord des Peugeot 308 GTi.

Pour la piste, et seulement pour la piste 

On débrayage, le premier rapport est enclenché, il est temps de sortir des stands. Accompagné de Dino Lunardi, pilote Champion de France en Peugeot RC Cup et testeur de la Peugeot 908 HDi FAP engagée aux 24 Heures du Mans il y a quelques années, mes premiers tours de roues sont assez frileux, le temps simplement d’appréhender certains virages et de voir comment la voiture se comporte.

Outre le fait que cette expérience est absolument génialissime et restera gravée pendant longtemps dans mon esprit, essayons de rester terre à terre et mettons de côté l'engouement et l’excitation qui ont caractérisé cette session d'essai. Faisons tout d'abord monté les pneus en température, et avec une température au sol de plus de 40°, inutile de vous préciser que cela monte assez vite. De plus, avec 63% du poids total à l'avant, sur les premiers freinages et les premiers appuis, les slicks à l'avant deviennent rapidement des scotchs. Derrière c'est une autre histoire en revanche. Il aura fallu attendre presque un tour pour qu'ils soient vraiment bien à température et à faire totalement disparaître cette petite instabilité du train arrière.

Mais alors une fois à température, je crois n'avoir jamais autant fait corps avec l'asphalte. La voiture est littéralement rivée au sol, plus qu'avec le prototype Peugeot 308 R HYbrid que j'avais également pris en main sur le circuit du Var. C'est bien simple, d'un coup de volant d'à peine quelques degré, chaque virage s'efface avec une facilité déconcertante. La piste est sèche, autant vous dire que niveau motricité c'est là aussi de très haute volée, et l'on peut se surprendre à jeter la voiture au point de corde, sans aucune perte d'adhérence, grâce à la merveilleuse alliance entre les slicks et l'autobloquant. C'est bien simple, à peine entrée dans le virage, sur un filet de gaz, on peut immédiatement ré-accélérer à fond, le train avant supporte tout, même l'arrivée des 400 Nm de couple d'un seul coup qui, en plus, ne fusillent pas à chaque accélération les pneumatiques.

Bien évidemment, à certain moment, Dino nous a tout de même demandé de freiner. Ça tombe bien, les assiettes sont faites en conséquences mais il ne faut pas hésiter à taper dedans, dans le sens propre du termes. C'est-à-dire que tout dépend de la force de votre mollet droit et donc de votre assiduité aux cours de crossfit. Sans assistance, sans amplificateur, et sans ABS, il ne faut hésiter à écraser la pédale du milieu pour ralentir l'auto. 

Et dans tout ça, que donne le petit 1,6 litre ? Car autant vous dire qu'une si petite cylindrée dans une voiture dites "de course", cela peut étonner. Il est totalement différent par rapport à celui de la 308 GTi. Il peut enfin de libérer peut-on dire, là où il semblait presque bridé de série, et où le rupteur l'empêchait de monter encore plus haut, au-delà des 7.000 tr/min. Étonnant pour un moteur turbo n'est-ce pas ? Les passages de rapports son ultra rapides, et cela va même vous paraître un peu «bête» comme comparaison mais cela vaut très largement la vitesse d'exécution d'une boîte PDK de chez Porsche par exemple.

Après quelques minutes, la confiance est de notre côté, le rythme s'accélère, et rien de semble pouvoir mettre à défaut cette 308 Racing Cup. Double charge, accélération en pleine courbe, freinage plus que tardif à mon goût... Elle encaisse absolument tout là où n'importe quelle autre voiture de série serait déjà partie en tête-à-queue.

Conclusion

74'900 euros HT, c'est la somme qu'il vous faudra débourser pour posséder une Peugeot 308 Racing Cup. Un prix plutôt bien placé par rapport aux prix des autres voitures évoluant en TCR (plus performantes cependant), comme la Volkswagen Golf TCR par exemple, qui réclame entre 90'000 et 115'000 euros HT. À relativiser cependant car une Peugeot 308 Racing Cup TCR devrait coûter entre 100'000 et 130'000 euros d'après Pierre Budar, responsable des véhicules sportifs au sein du Groupe PSA. À noter qu'un kit "TCR Perfo" devrait être proposé également pour les possesseurs de 308 Racing Cup souhaitant homologuer leur voiture.

L'existence d'une coupe marque en France peut en tout cas permettre de s'offrir une belle monture pour le Championnat TCR. En effet, en cas de victoire finale à la fin de la saison, une Peugeot 308 Racing Cup avec kit TCR peut être gagnée. Le second remporte 10% de remise sur la voiture, et le troisième 5%. Il en va de même pour les primes de course où le vainqueur remporte 2500 euros, le second 1800 euros, et le troisième 1500 euros.

Si vous vous dites que la 308 Racing Cup est bien mais que ce n'est pas encore assez, dîtes-vous que sur certains circuits, la voiture tourne à moins d'une seconde des meilleures GT4. Vous savez les Aston Martin Vantage, Porsche Cayman, BMW M4 ou autres McLaren 570S... Ah, et la voiture possède déjà un petit palmarès aussi avec des podiums en championnat TCR Benelux et VLN et des victoires en 24 Heures Series. Gentleman Driver, laissez-vous tenter...