La "loterie" des pneus du Dakar 2026 : que se passe-t-il chez BFGoodrich ?

Lors de la première semaine du Rallye Dakar 2026, de très nombreux incidents liés aux pneus ont été recensés. Toutes les équipes engagées en catégorie reine T1+ ont été touchées, sans exception. Plusieurs pilotes ont même subi des crevaisons à répétition au cours d'une même étape. Sur certains secteurs, des arrêts imposés pour changer les pneus ont dû être mis en place afin de permettre aux concurrents de rallier l'arrivée.

Pour plusieurs pilotes, la situation relève désormais d'une véritable "loterie". Avec des écarts extrêmement serrés en tête de course, le vainqueur final pourrait bien être celui qui parviendra à limiter le nombre de crevaisons plutôt que celui affichant le meilleur rythme pur. Dans les allées du bivouac, les critiques se font de plus en plus insistantes envers BFGoodrich, pointé du doigt pour la fiabilité de son nouveau pneu.

"Nous ne sommes pas du tout contents de BFGoodrich", insiste Joan Navarro, directeur technique de M-Sport Ford, dans un entretien accordé à Motorsport.com. "Le pneu est nouveau, ce n'est pas le même que l'an dernier."

"Ils l'ont développé au fil de l'année. Nous avons utilisé ce pneu pour la première fois en octobre, lors du Rallye du Maroc. C'était beaucoup trop tardif : nous n'avons pas pu réagir ni ajuster quoi que ce soit."

#219 Dacia Sandriders Dacia : Sébastien Loeb, Edouard Boulanger

Photo de: Red Bull Content Pool

Dès le départ, M-Sport a tiré la sonnette d'alarme : "Nous avons dit immédiatement que ce pneu n'était pas validé. Or, pour prendre le départ du Dakar, un pneu doit être homologué. En temps normal, chaque composant est validé sur plus de 5 000 kilomètres, et ce pneu ne l'a tout simplement pas été."

Pour cette nouvelle version, BFGoodrich a modifié la structure interne du pneumatique, avec pour objectif de réduire les dégradations de la bande de roulement, un problème récurrent ces dernières années.

"Sur ce point, ils ont effectivement progressé", reconnaît Navarro. "Mais désormais, nous subissons beaucoup plus de dégâts sur les flancs. Au final, on se retrouve avec autant de crevaisons qu'avant, simplement à un autre endroit. Et ça, ce n'est absolument pas satisfaisant."

"C'est clairement un sujet sur lequel il faudra travailler pour l'an prochain. Sans les zones de changement de pneus, cela aurait été une catastrophe. Regardez les étapes 2 ou 3 : sur sept voitures, nous avons eu plus de quinze crevaisons, je crois. C'est énorme !"

"Sans ces arrêts, la plupart des voitures auraient probablement terminé immobilisées au milieu de la spéciale, sans pneus. Ce n'est pas acceptable et cela doit être corrigé". Navarro rappelle enfin que ces crevaisons sont également accentuées par la dureté du terrain saoudien.

Les pierres tranchantes d'Arabie saoudite

#228 Ford M-Sport Ford: Mitch Guthrie, Kellon Walch

Photo de: A.S.O.

Dans le nord du pays en particulier, les spéciales traversent de nombreuses zones rocailleuses, avec des pierres incrustées dans un relief montagneux. La majorité des étapes de la première semaine s'y sont déroulées, alors que les grandes étendues de sable caractéristiques du désert se trouvent principalement dans le sud de l'Arabie saoudite.

"Le terrain est totalement différent de ce que nous connaissons en Europe ou dans d'autres régions", explique la directrice de l'équipe Dacia, Tiphanie Isnard, à Motorsport.com. "C'est très exigeant pour les pneus, mais cela fait partie de leur gestion, et c'est clairement lié à la nature du terrain."

La Française tient toutefois à nuancer : "Je suis satisfaite de ce qui a été fait. La bande de roulement a été renforcée, ce qui correspond exactement à ce que nous demandions, car les crevaisons sur la bande de roulement relèvent souvent de la pure malchance."

J'attribuerais clairement ces crevaisons au terrain, et non à BFGoodrich.

Du côté de Toyota, le directeur d'équipe Jan Verhaegen estime que l'origine des nombreuses crevaisons tient davantage au type de pierres rencontrées qu'à la conception du pneu BFGoodrich. L'Arabie saoudite possède en effet un passé volcanique marqué, encore visible aujourd'hui à travers de nombreux cratères.

"D'après les retours que j'ai eus des pilotes - et pour être allé moi-même sur le terrain - on tombe sur des pierres extrêmement coupantes", confie Verhaegen à Motorsport.com. "Ces pierres noires et plates, presque comme de la céramique."

"Quand on roule dessus, le pneu avant les projette et le pneu arrière les encaisse. En résumé, j'attribuerais clairement ces crevaisons au terrain, et non à BFGoodrich. Nous avons d'ailleurs constaté que la majorité, voire la totalité, des crevaisons se produisent sur les flancs."

#225 Ford M-Sport Ford: Carlos Sainz Sr, Lucas Cruz

Photo de: Red Bull Content Pool

"Encore une fois, je pense vraiment que c'est surtout une question de terrain, même si le flanc reste sans doute une zone à renforcer. C'est un processus d'apprentissage pour l'an prochain. Mais je ne souhaite pas pointer du doigt BFGoodrich publiquement."

"À mon sens, l'organisation et le terrain jouent un rôle plus important", conclut le responsable de Toyota. "Le tracé des spéciales, décidé par le directeur du rallye David Castera via le roadbook, est un facteur clé."

La victoire finale se jouera-t-elle à la chance ?

Les mots "chance" et "loterie" sont revenus avec insistance dans le bivouac au cours de cette première semaine. "Ce qui est le plus délicat, ce sont les situations où les pilotes ne se rendent même pas compte qu'ils ont crevé", explique le patron de l'équipe Ford, Matthew Wilson, à Motorsport.com.

"Ce sont des scénarios extrêmement difficiles à gérer du point de vue du pilote. Une chose est sûre en revanche : BFGoodrich a réellement tenté de corriger les problèmes rencontrés par le passé. Malheureusement, cela semble en avoir créé un nouveau."

"On en a peut-être déjà vu les prémices au Maroc, mais comme ce rallye était plus court et comptait moins de voitures de pointe, l'ampleur du problème n'est apparue qu'ici. Désormais, le flanc du pneu s'est révélé être un nouveau point faible."

"Et cela semble aujourd'hui encore plus problématique que les dégâts sur la bande de roulement auparavant", poursuit Wilson. "C'est extrêmement frustrant : tout cela ressemble de plus en plus à une loterie. Quand on pense aux sommes colossales que tout le monde investit pour être ici…"

"Au final, le vainqueur pourrait simplement être celui qui subira le moins de crevaisons. Ce n'est pas une base équitable. Bien sûr, certaines portions et certaines crevaisons seraient arrivées quoi qu'il arrive, même avec des pneus plus solides."

"Je pense que les organisateurs en avaient conscience eux aussi, c'est pour cela qu'ils ont introduit les zones de ravitaillement et de changement de pneus", estime Wilson. De nombreux facteurs entrent en jeu dans ces défaillances : le terrain extrêmement rocailleux, le poids des voitures, mais aussi l'intensité même de la course.

L'organisateur A.S.O. peut-il influencer la course via le roadbook ?

#248 X-Raid Mini JCW Mini: Maria Gameiro

Photo de: X-raid

"On est en train de transformer le Dakar en course sprint", estime Sven Quandt, patron de l'équipe X-raid, dans un entretien accordé à Motorsport.com. "Chaque jour, tout le monde attaque à fond. Ils ne sont plus que quelques-uns à jouer la carte de la stratégie, car la majorité pense que c'est quitte ou double."

"Il suffit qu'une pierre dépasse du sable : la première voiture passe sans problème, la deuxième aussi, mais la troisième ou la quatrième la touche et là, c'est l'incident. Mais ça peut tout aussi bien arriver à la première, c'est totalement aléatoire."

La question se pose alors de savoir si les véhicules T1+ pourraient être ralentis par le biais du roadbook. Une option loin d'être simple, comme l'explique Quandt : "L'organisateur se mettrait en difficulté si le parcours devenait trop lent. Dans ce cas, les Challenger et les Side-by-Side deviendraient trop rapides et se retrouveraient à nouveau mêlés aux voitures de tête, ce qui n'est clairement pas souhaitable. Il faut un tracé équilibré, sinon les catégories se mélangent."

"On sait que dans les sections lentes, un Challenger ou un Side-by-Side est déjà très performant - ils disposent de beaucoup de puissance. Leur rapport poids/puissance est déjà très élevé par rapport à une T1."