Mon job : ingénieur pneu en DTM

Mon job c'est…

Mon travail est de m'assurer que les pneus sont prêts en début de week-end, mais aussi de faire des propositions de set-up aux pilotes et aux ingénieurs, notamment en termes de carrossage et de pression, pour une meilleure exploitation du pneumatique, pour optimiser à la fois ses performances et sa longévité.

Il y a deux phases dans mon travail : tout d'abord la phase hivernale lors de laquelle on roule avec une voiture de test, lors des essais de l'ITR (le promoteur du DTM). On a un pilote et un ingénieur, et on a de ce fait un travail qui est très lié au pilote. On travaille dans le détail, on a beaucoup plus de capteurs, on va chercher le détail de la compréhension, ce que l'on ne peut pas faire ensuite en course. Lors des courses justement, c'est différent, on est davantage là pour guider les gens dans les règles générales. J'interagis avec le pilote, mais l'interaction principale que peut avoir le pilote c'est avec son ingénieur performance.

Mon rôle est d'analyser les choses d'un point de vue global et proposer une direction à tout le monde : les pressions, les carrossages, ce genre de choses. Et les gens de Hankook sont toujours là pour donner leur point de vue. Sur la piste, nous sommes deux à travailler sur le pneu, et à l'usine [HWA] il y a trois autres personnes qui travaillent avec moi, juste sur le pneu. 

Mon programme du week-end

Le vendredi, on récupère les pneus. On s'assure des bons réglages des pneus avant le début du week-end. Nous choisissons ensuite quelle voiture nous allons utiliser pour des tests de pneus durant les essais. Nous discutons alors avec le pilote qui sera chargé des essais pneus durant les essais libres, et lui indiquons ce qui nous intéresse et ce que l'on attend de lui, le retour dont on aura besoin après la séance. Et ensuite une analyse globale de toutes les voitures après les premiers essais le vendredi après-midi, avec un débriefing assez long, où nous évaluons les résultats de ce premier roulage pour l'appliquer aux autres voitures.

Puis le samedi et le dimanche, ça va plus vite. Les essais libres du matin servent juste à savoir si tous les éléments sur la voiture sont bien en place, ensuite c'est un enchaînement assez rapide avec les qualifications et la course dans la foulée, que ce soit sur le samedi ou sur le dimanche. Sur un week-end de course, on fait juste en sorte de suivre le tableau de marche, mais ce qui se passe durant les meetings de course, c'est surtout lié à ce que l'on a fait avant, durant les essais hivernaux. Lors des courses, on applique ce que l'on a appris en tests, on ne va pas révolutionner les choses, nous n'avons pas le temps. Le DTM est tellement serré que c'est celui qui fera le moins d'erreurs qui s'en tirera le mieux. Et les données sont différentes pour les pneus cette année avec l'interdiction des couvertures chauffantes en DTM.

Les gens avec qui je suis toujours en contact

Principalement les ingénieurs performance, ceux qui sont en contact direct avec leur pilote, qui nous consultent pour nous expliquer quels problèmes éventuels ces derniers ont rencontré, et nous demandent quelles directions prendre avec les pneus pour aider leur pilote. Je suis rarement en contact avec les pilotes, mais je transmets des conseils d'exploitation via leur ingénieur performance.

Et puis les gens de chez Hankook, évidemment. On a commencé à tester, il y a un an lors des tests ITR, le pneu avec lequel on roule aujourd'hui. On a fait toutes les séances de tests avec Mercedes, Audi et BMW, et on a travaillé tous ensemble avec Hankook pour définir un bon compromis qui convienne à tout le monde. Tout ce qui est fait en DTM est le fruit d'un accord avec toutes les équipes. Hankook a amené des pneus qui rentraient dans le cadre de la nouvelle réglementation de cette année, avec plus de grip mais plus de dégradation. De notre côté, nous donnons le retour de l'équipe et des pilotes pour savoir si ça correspond à nos attentes, il y a des échanges réguliers durant les meetings de course.

Sur la piste, nous sommes deux à travailler sur le pneu chez Mercedes, et à l'usine [HWA] il y a trois autres personnes qui travaillent avec moi, juste sur le pneu. Nous sommes naturellement en contact permanent, c'est un vrai travail d'équipe.

Le DTM est…

Pour un ingénieur, c'est un bon équilibre entre le fait d'avoir des moyens conséquents pour faire des analyses intéressantes, sans pour autant avoir trop de monde comme on peut en avoir dans de plus grosses usines, comme en Formule 1 par exemple où il y a beaucoup de personnes pour faire le même travail. Le DTM est un championnat très compétitif et pointu, mais où l'on peut se concentrer sur un sujet tout en ayant des responsabilités importantes sur la piste.