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WEC - Nissan opte pour d'audacieuses solutions
Cela avait un peu "fuité" depuis deux mois mais on ne s'attendait quand même pas à une telle révolution
Mis à jour: 3 févr. 2015, 09:29
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Cela avait un peu "fuité" depuis deux mois mais on ne s'attendait quand même pas à une telle révolution. En effet, la nouvelle LMP1 d'usine de Nissan, la GT-R LM Nismo, est un véritable condensé d'audace technique : par son architecture, c'est un moteur avant ; par sa puissance, le staff annonce plus de 1250 chevaux ; par son mode de motricité, c'est une "traction" ; par sa philosophie, elle n'a plus rien à voir avec les plus efficaces protos présents au Mans.
On pourrait penser que les moteurs électriques s'occuperont des roues arrière mais en y regardant de plus près, on s'aperçoit que les pneumatiques postérieurs sont de dimension fort réduites en largeur (9 pouces , soit 22,86 centimètres) : pas vraiment de quoi optimiser le passage de puissance. Apparemment, tout passera sur l'avant, sur des roues de dimension des plus respectables : 14 pouces, soit 35,56 centimètres.
Déjà, j'entends quelques ingénieurs de mes amis s'arracher les derniers cheveux qui leur restent. C'est bien connu, tous les bons ingénieurs sont assez peu équipés côté capillarité, n'est-ce pas Monsieur Adrian Newey ! "Pourquoi faire simple quand on peut faire si compliqué ? Pourquoi aller chercher des solutions pas vraiment explorées ? Vraiment, s'ils veulent se compliquer la vie, ils n'ont qu'à tenter de faire passer plus de 1200 chevaux sur les seuls roues avant..."
Alors que d'interrogations !
Forcément, il y aura une très grosse période de questionnement avant de savoir si la "bête" est efficace. L'originalité n'est pas toujours récompensée en sport mécanique et bien souvent, les audacieux paient cash leurs tentatives. La principale interrogation technique est évidemment le mode de motricité choisi : la traction.
Le premier a avoir opté pour une telle façon de faire passer la puissance du moteur fut le Français Grégoire. Il inventa le joint homocinétique qui permet de garder efficace les cardans nécessaires à la bonne marche de la traction. Au Mans, ses Tracta ne connurent pas une carrière exceptionnelle à la fins des années vingt mais elles eurent le mérite d'être les pionnières de cette option technique.
Les Panhard et Levassor, les DB du début des années 50 délivraient une puissance qui ferait rire maintenant le moindre conducteur de petite sportive du commerce : elles étaient elles aussi des tractions mais le système fut peu à peu abandonné pour être remplacé par la propulsion, longtemps hégémonique tant en sport que sur les voitures de série. Impossible en effet d'exploiter l'augmentation de puissance des moteurs plus modernes.
Pendant pas mal de temps, les ingénieurs ont chercher à relativiser l'effet de couple créé par la puissance passant sur les roues avant. Il fallut attendre le double pivot, une trouvaille d'un Français, François Bernard, le créateur de la R5 Turbo qui travailla ensuite au développement des Opel de Supertourisme, pour que plus de 250 chevaux puissent passer sur les seules roues avant sans que tout parte en cirage incontrôlable. Les Vectra du Team Snobeck furent sans doute les premières tractions à ne pas gaspiller l'avantage incontestable du système lorsqu'il fallait sortir au plus vite des courbes.
Sur les voitures de série désormais, les puissances des traction avoisinent celles des propulsion mais au prix de complexes systèmes de traction contrôles. Là, sur la Nissan LMP1, il s'agit de passer au bas mot plus de 800 chevaux, la puissance restante serait (sans doute) diffusée par les roues arrières.
Sur les premières images diffusées par la marque, on peut constater que la LMP1 franco-japonaise est impressionnante mais aucune possibilité d'en savoir plus sur son agilité. Nul doute qu'elle ne se pilotera pas comme une Toyota, une Porsche ou une Audi. La barre en effet est désormais placée très haut par la concurrence. Alors, "wait and see" pour savoir si Nissan a eu raison de prendre de tels risques techniques.
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