Les 10 meilleures voitures de Grand Prix d'avant-guerre

Du Grand Prix de l'Automobile Club de France (ACF) inaugural jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, les débuts puis l'âge d'or de la course automobile ont été marqués par de grands changements et de nombreuses innovations techniques ayant donné naissance à des voitures qui ont fait date.

Pour cette liste, qui classe les dix meilleures voitures conçues avant le début de la Seconde Guerre mondiale et la création du Championnat du monde de Formule 1, nous avons pris en considération les succès de chaque modèle ayant participé aux principaux Grands Prix entre 1906 et 1939 et leur impact sur le monde du sport automobile.

10e – Delage 15-S8

Robert Benoist

• Années : 1926-27
• Succès majeur : Championnat du monde des manufacturiers 1927
• Pilote clé : Robert Benoist

Avant l'arrivée de la fameuse "Formule 750 kg" en 1934, plusieurs règlements ont été appliqués au cours des premières années des Grands Prix. L'un d'entre eux était une limite de 1500 cc pour les moteurs en 1926 et 1927. La Delage 15-S8 au moteur huit cylindres en ligne, conçue par Albert Lory, a sans aucun doute été la meilleure voiture de cette réglementation, mais la faible concurrence de l'époque ne lui permet pas de se hisser plus haut dans cette liste.

Les problèmes initiaux, notamment une extrême chaleur dans le cockpit, ont été résolus après 1926, et le pilote principal de Delage, Robert Benoist, a remporté quatre des cinq courses comptant pour l'éphémère Championnat du monde des manufacturiers – dont le Grand Prix de l'ACF –, ce qui a permis à la marque en difficulté financière de remporter le titre en 1927.

La clé du succès de la Delage est son moteur, doté d'un vilebrequin en nickel-chrome et de neuf roulements à rouleaux, qui produisait 170 ch à 8000 tr/min, un régime élevé pour l'époque. "Les Delage étaient des chefs-d'œuvre de design et de fabrication", a écrit George Monkhouse dans son livre Grand Prix Racing, paru en 1950. "Elles étaient extrêmement fiables et marchaient au quart de tour."

Bien qu'il ne s'agisse pas d'épreuves de première catégorie, les succès remportés par Richard Seaman en Voiturette en 1936 au volant d'une Delage 15-S8 modifiée et allégée – face à des ERA et des Maserati plus récentes et plus robustes – ont souligné la qualité du matériel du pilote britannique et ont contribué à lancer sa carrière en Grand Prix.

9e – Fiat 804

Felice Nazzaro

• Année : 1922
• Succès majeur : Grand Prix de l'ACF 1922
• Pilote clé : Felice Nazzaro

Fiat était l'un des principaux acteurs des premières années des Grands Prix, et la 804 était la voiture à battre à l'introduction de la réglementation deux litres, en 1922. Le modèle a remporté les deux Grandes Épreuves de l'année, en France et en Italie. Le vétéran Felice Nazzaro a vaincu les Bugatti à Strasbourg, mais une roue perdue en raison d'un terrain accidenté a provoqué l'accident mortel de son neveu, Biaggio Nazzaro, engagé dans l'une des voitures sœurs.

En dépit de cette tragédie, la 804 a contribué à façonner l'avenir du sport automobile. "Elle a montré qu'une voiture de course devait être petite, légère et compacte, avec une forme de carrosserie aérodynamiquement efficace et à bord de laquelle le pilote et le mécanicien pouvaient s'installer plutôt que s'accommoder", a écrit John Bolster, rédacteur technique pour Autosport. "La Fiat de 1922 a représenté la plus grande avancée dans la conception d'une voiture de course complète jusqu'à l'arrivée d'Auto Union. Après 1922, aucune voiture de course n'a été construite sans trahir une influence de Fiat."

Avant de se retirer de la compétition, Fiat a conquis d'autres succès en 1923. Alors que d'autres ont suivi l'exemple de la 804, Sunbeam ayant même été accusé de l'avoir copiée, la marque italienne a développé la 805, première machine suralimentée à remporter une Grande Épreuve, sur le circuit de Monza.

8e – Alfa Romeo P2

Antonio Ascari

• Années : 1924-25
• Succès majeur : Championnat du monde des manufacturiers 1925
• Pilote clé : Antonio Ascari

Conçue par le légendaire ingénieur Vittorio Jano, débauché de chez Fiat, l'Alfa P2 au moteur huit cylindres en ligne suralimenté a gagné dès sa première course, Antonio Ascari (le père d'Alberto) remportant le Grand Prix de Crémone. Il s'agit probablement de la meilleure voiture de la "Formule deux litres", appliquée entre 1922 et 1925.

Alfa Romeo a dû faire face à une forte opposition lors du prestigieux Grand Prix de l'ACF 1924, à Lyon, avec des Fiat, Sunbeam, Delage, et les nouvelles Bugatti Type 35 au départ. Après les problèmes rencontrés par la Sunbeam de Henry Segrave et la Fiat de Pietro Bordino, Alfa Romeo a pris les commandes. Ascari a été trahi par son moteur en fin de course mais son équipier Giuseppe Campari l'a emporté.

Ascari a ensuite remporté le Grand Prix d'Italie, avec une concurrence réduite néanmoins. Malgré la mort du pilote transalpin au Grand Prix de l'ACF 1925, Alfa Romeo s'est adjugé la même année la première édition du Championnat du monde des manufacturiers.

Et même lorsque le sport automobile européen a traversé une période tumultueuse en matière de réglementation, à la fin de la décennie, la P2 était encore assez fiable et performante pour rouler aux avant-postes. Au volant d'un modèle modifié, Achille Varzi a notamment remporté la Targa Florio 1930.

7e – Auto Union Type C

Bernd Rosemeyer

• Années : 1936-37
• Succès majeur : Championnat d'Europe des pilotes 1936
• Pilote clé : Bernd Rosemeyer

Ultime évolution des Auto Union conçues par Ferdinand Porsche, la Type C à moteur V16 en position centrale-arrière a délogé le rival Mercedes de son piédestal en 1936. Difficile à maîtriser malgré les améliorations apportées à la tenue de route, avec une tendance au survirage, l'Auto Union de plus de 520 ch a pourtant été domptée par l'intrépide et flamboyant Bernd Rosemeyer.

À l'exception d'une leçon donnée par Rudolf Caracciola, l'as de Mercedes, sur piste humide à Monaco, Rosemeyer a dominé les épreuves majeures de la saison. Il a remporté les Grands Prix d'Allemagne, de Suisse et d'Italie pour s'assurer le titre européen, et a aussi brillé hors championnat à l'Eifelrennen et à la Coppa Acerbo. Dans une Type C, Varzi s'est également imposé à Tripoli.

Cela peut paraître peu flatteur, mais la plus grande qualité de la Type C a probablement été de pousser Mercedes à concevoir une voiture de légende, la W125 de 1937, qui figure plus haut dans notre liste. Néanmoins, même face à cette machine ultraperformante, l'Auto Union Type C a remporté le GP de Belgique, l'Eifelrennen, la Vanderbilt Cup, la Coppa Acerbo et le GP de Donington en 1937. Bolster a décrit l'Auto Union comme "la mère de la voiture de course moderne" en raison de sa configuration. Elle n'a pas imposé le moteur central en son temps, mais elle a prouvé que cette architecture pouvait briller en compétition.

6e – Mercedes W25

Rudolf Caracciola

• Années : 1934-36
• Succès majeur : Championnat d'Europe des pilotes 1935
• Pilote clé : Rudolf Caracciola

Mercedes avait déjà fait ses preuves en Grand Prix (notamment avec la 18/100 de 1914 qui a manqué de peu notre top 10) lorsque la marque à l'étoile a décidé de faire son grand retour, en 1934, avec la W25 au moteur huit cylindres en ligne, construite selon la nouvelle "Formule 750 kg". Elle était équipée d'une suspension entièrement indépendante, loin d'être une innovation mais ayant connu peu de succès. De plus, la boîte de vitesses était logée sur l'essieu arrière, une configuration qui serait bientôt généralisée.

Efficace pour l'époque d'un point de vue aérodynamique et utilisant des matériaux légers pour réduire le poids, la W25 a remporté l'Eifelrennen, la Coppa Acerbo et les GP d'Espagne et d'Italie. L'année suivante, elle a conquis presque toutes les épreuves majeures, et Caracciola le Championnat d'Europe.

Le développement et l'augmentation de la capacité du moteur ont poussé la puissance bien au-delà des 400 ch mais, avec un châssis plus léger et raccourci, la tenue de route de la W25K de 1936 s'est détériorée. Rosemeyer et Auto Union ont dominé la saison et Mercedes s'est retiré avant la fin de la campagne pour développer une nouvelle auto. Avant cela, Caracciola est tout de même parvenu à remporter les GP de Monaco et de Tunis.

5e – Alfa Romeo Tipo B/P3

Louis Chiron

• Années : 1932-35
• Succès majeur : Championnat d'Europe des pilotes 1932
• Pilote clé : Tazio Nuvolari

L'interdiction d'avoir un mécanicien à bord des voitures de Grand Prix remonte au milieu des années 1920, cependant l'Alfa P3 de 1932 est la première véritable monoplace de la catégorie. À l'époque où les courses se déroulaient selon les règles relativement souples de la Formule Libre, c'était la machine à battre. À son volant, Tazio Nuvolari a été sacré champion d'Europe en 1932, en ayant remporté les GP d'Italie et de l'ACF.

La marque au Biscione s'est retirée temporairement des circuits en 1933 et a laissé les clés de l'effort d'usine à la Scuderia d'Enzo Ferrari. Au départ, le Commendatore n'était pas autorisé à faire rouler les P3 et devait se contenter des "vieilles" 8C Monza. Toutefois, Alfa est revenu sur sa décision lorsque la Maserati 8CM s'est mise à gagner et que Nuvolari a changé de crèmerie transalpine.

Sous le pavillon de la Scuderia Ferrari, la P3 de Luigi Fagioli a battu la Maserati de Nuvolari lors de la Coppa Acerbo et du GP d'Italie, tandis que Louis Chiron a remporté le GP d'Espagne après la sortie de piste de Nuvolari sous la pluie. La Maserati avait sans aucun doute du rythme, mais elle avait trouvé son maître avec la P3... du moins jusqu'à l'arrivée des équipes germaniques en 1934.

Le moteur de la Tipo B est passé de 2,6 à 2,9 litres pour la "Formule 750 kg" et a remporté le GP de Monaco avant l'arrivée des Flèches d'Argent puis le GP de l'ACF après une déroute allemande. Mais au fil des courses, la P3 a été de plus en plus surclassée par la Mercedes W25 et l'Auto Union Type A. Le moteur a continué à être développé en 1935 sans pour autant faire vaciller les équipes allemandes, mis à part le célèbre triomphe de Nuvolari au GP d'Allemagne avec la 3,8 litres, qui leur avait également donné des sueurs froides au GP de l'ACF. Revenu après une escale chez Maserati, Nuvolari était la principale épine dans le pied des Mercedes et des Auto Union, mais les temps glorieux de la P3 étaient bel et bien terminés.

4e – Peugeot L76, L56 et L45

Georges Boillot

• Années : 1912-14
• Succès majeurs : Grand Prix de l'ACF 1912 et 1913, 500 Miles d'Indianapolis 1913
• Pilote clé : Georges Boillot

Dans les premières années de l'automobile, la meilleure méthode pour améliorer les performances d'une voiture était d'augmenter la capacité de son moteur. L'arrivée de la Peugeot L76 en 1912 a changé la donne. L'ingénieur Ernest Henry a conçu un moteur quatre cylindres à double arbre à cames en tête de 7,6 litres qui développait près de 150 ch à une époque où des monstres comme la Fiat S76 de 14,1 litres généraient une puissance inférieure à 200 ch.

Les deux machines se sont affrontées lors du GP de l'ACF 1912, une épreuve de 20 tours sur un tracé de plus de 70 km autour de Dieppe et répartie sur deux jours. Au terme du premier tour, la Fiat de David Bruce-Brown était en tête du classement mais a été disqualifiée le lendemain après avoir ravitaillé en essence hors des stands à la suite d'une collision. La Peugeot de Georges Boillot l'a donc emporté face à la seule Fiat rescapée, celle de Louis Wagner.

"Le triomphe de Peugeot sur Fiat a justifié la foi de la marque française dans la nouvelle philosophie du petit moteur et de la construction légère", a écrit Adriano Cimarosti dans The Complete History of Grand Prix Motor Racing. "Le design des moteurs de course a subi d'énormes changements techniques au cours de la période 1912-1913, Peugeot en a été en grande partie le pionnier."

Jules Goux a ensuite remporté le GP de France (une course distincte du GP de l'ACF) la même année et les 500 Miles d'Indianapolis en 1913. En raison du changement de règlement, Peugeot a développé un moteur de 5,6 litres, avec une culasse hémisphérique et quatre soupapes par cylindre, pour le GP de l'ACF 1913. L'on retrouvait également une lubrification par carter sec, qui a lancé une nouvelle tendance, et le constructeur a signé un doublé Boillot-Goux.

La cylindrée du moteur a été réduite à 4,5 litres pour le GP de l'ACF 1914. Boillot a occupé la tête pendant la majeure partie de la course, poursuivi par une armée de Mercedes 18/100, avant d'être trahi par son moteur dans les derniers tours. Le début de la Première Guerre mondiale a fait de cette épreuve européenne la dernière pour les cinq années suivantes, mais cela n'a pas marqué la fin du succès de Peugeot puisque Dario Resta et Howdy Wilcox ont fait gagner la L45 à Indianapolis, en 1916 et en 1919 respectivement.

"Le concept imaginé par Henry pour la Peugeot de 1912, avec deux arbres à cames en tête et des culasses hémisphériques, a été presque universellement adopté après la Première Guerre mondiale", a conclu Cimarosti. "Il n'aurait pas été possible de développer des moteurs aussi puissants avec les systèmes de poussoirs et de culbuteurs utilisés auparavant."

3e – Bugatti Type 35

William Grover-Williams

• Années : 1924-30
• Succès majeurs : Plus grand nombre de victoires en Grand Prix
• Pilote clé : Louis Chiron

La Bugatti Type 35 est la voiture de course de l'entre-guerre ayant connu le plus grand succès, engagée par des pilotes professionnels et amateurs dans une grande variété d'épreuves. Très probablement, aucune autre voiture dans l'Histoire n'a remporté plus de courses qu'elle. La T35 s'est vite imposée en Grand Prix en tant que machine fiable et performante, et une version "voiture de sport", plus facile à entretenir et moins puissante, a vu le jour pour les pilotes amateurs.

La T35 a fait son apparition au GP de l'ACF 1924, mais les élégantes machines de deux litres ont été mises en difficulté par leurs roues : celles-ci avaient la particularité d'intégrer les tambours de frein. Si les Alfa P2 ont accumulé les victoires cette saison-là et lors de la suivante, les différentes évolutions et les différents moteurs ont permis à la T35 de rester dans le coup tout au long de la décennie, bien aidée par sa maniabilité et par sa légèreté.

Avec l'évolution T39, qui partageait de nombreux traits communs, Bugatti a remporté le Championnat du monde des manufacturiers en 1926, pour la première année de la "Formule 1,5 litre". La T35 a gagné d'autres épreuves telles que la Targa Florio, la Coppa Acerbo, le GP d'Espagne ou encore le GP de Milan, à Monza.

De 1928 à 1930, peu d'épreuves respectant les règlements de l'AIACR (l'ancêtre de la FIA) ont eu lieu, ce qui n'a pas permis d'attribuer un titre mondial lors de ces trois saisons. Bien que l'Alfa P2 ait remporté quelques succès, la Bugatti T35 a marqué de son empreinte cette période d'instabilité. La T35B, équipée d'un moteur suralimenté de 2,3 litres malgré l'aversion d'Ettore Bugatti pour cette technologie, est peut-être la version la plus aboutie. En 1930, au moment de souffler ses six bougies, le modèle était encore capable de remporter les GP de Belgique, de l'ACF et de Monaco.

Bugatti a sorti de son atelier la Type 51 en 1931, avec une carrosserie similaire à sa devancière mais dotée d'un moteur suralimenté à double arbre à cames en tête plus puissant de 25 ch. Louis Chiron et Achille Varzi l'ont partagé pour remporter un GP de l'ACF 1931 long de dix heures. Il y a eu d'autres victoires mais la T51 a été rapidement surclassée par l'opposition italienne et n'a pu réitérer les succès de la légendaire T35.

2e – Mercedes W154

Rudolf Caracciola

• Années : 1938-39
• Succès majeur : Championnat d'Europe des pilotes 1938
• Pilote clé : Hermann Lang

Réponse de Mercedes à la "Formule 3 litres" de 1938, la W154 a été l'aboutissement des recherches et du développement menés par le constructeur allemand au cours des années 1930. Au temps où les ailerons et les pneus slicks n'existaient pas encore, sa tenue de route et sa puissance de près de 500 ch étaient exceptionnelles, et pendant les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, la W154 était encore considérée comme la référence du sport automobile. Pour ce faire, l'argent n'a pas manqué. "Je pouvais avoir tout ce que je voulais, personne ne disait que je dépensais trop", s'est souvenu l'ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut lors d'une interview en 1984. "Je ne sais même pas combien nous avons dépensé..."

La W154, qui produisait déjà plus de 150 ch/litre sous sa première forme, a gagné la plupart des courses majeures de 1938, à l'exception de ses débuts à Pau et des GP d'Italie et de Donington, remportés par Tazio Nuvolari sur l'Auto Union Type D. À son volant, Rudolf Caracciola a conquis son troisième titre européen mais en interne, la balance commençait à pencher en faveur de Hermann Lang, qui a sans doute maîtrisé la W154 le mieux.

Lang était le pilote numéro 1 de Mercedes en 1939, et la W154 était désormais équipée d'un compresseur à deux étages pour améliorer l'accélération et d'une carrosserie plus aérodynamique (et plus flatteuse). En raison d'une confusion dans le système d'attribution des points et du conflit mondial, Lang n'a jamais été officiellement sacré champion d'Europe malgré ses victoires aux GP de Belgique et de Suisse, s'ajoutant à ses succès au GP de Pau et à l'Eifelrennen. Caracciola a quant à lui triomphé au GP d'Allemagne pour une sixième fois (un record qui tient toujours) afin de mieux souligner le statut de première force de Mercedes.

Les W154 ont fait leur retour après la guerre, en 1951, pour deux courses disputées en Argentine, sans s'imposer toutefois. Le circuit étroit de Costanera et le carburant local alimentant les voitures n'ont pas permis aux exemplaires confiés à Hermann Lang, Juan Manuel Fangio et Karl Kling de fonctionner à leur plein potentiel.

1er –  Mercedes W125

Mercedes W125

• Année : 1937
• Succès majeur : Championnat d'Europe des pilotes 1937
• Pilote clé : Rudolf Caracciola

La W154 était probablement la meilleure voiture, mais la W125 est tout simplement l'un des plus beaux monstres du sport automobile. Propulsée par un huit cylindres en ligne suralimenté de 5,6 litres développant plus de 600 ch, la W125 a tourné en ridicule la "Formule 750 kg" visant à limiter les performances des voitures. Elle produisait 114 ch par litre, un chiffre impressionnant pour un moteur de cette taille, et 850 ch par tonne.

Giflé par Auto Union en 1936, Mercedes a déclaré forfait lors des dernières courses de l'année et réorganisé son équipe. Le bureau d'études a donc mis au point la W125, qui a renversé la situation en 1937. Uhlenhaut a constaté que l'ancien modèle, la W25, avait un châssis trop flexible et une suspension trop rigide, et il a donc remédié à ces deux problèmes. Résultat : même Bernd Rosemeyer, l'as d'Auto Union champion d'Europe en titre, s'est retrouvé à la peine. Mercedes a remporté toutes les manches du championnat, sauf la première en Belgique, et ses quatre pilotes officiels se sont emparés des quatre premières places du classement final, Caracciola étant coiffé des lauriers.

Les vitesses absurdes atteintes par les Flèches d'Argent (Lang a remporté l'Avusrennen à plus de 260 km/h de moyenne, ce qui n'a jamais été égalé en F1), qui ont mis à rude épreuve les pneus de l'époque, ont conduit l'AIACR à limiter la capacité des moteurs suralimentés des voitures de Grand Prix à trois litres à compter de 1938. De ce fait, les records établis par la W125 en 1937 ont tenu pendant de nombreuses années.

En outre, elle a été la voiture de Grand Prix la plus puissante jusqu'au début de la première ère turbo en F1, dans les années 1980. "Les designers avaient mis au point une machine dont les performances ne seraient pas surpassées pendant des décennies", a écrit Cimarosti. "Une fois de plus, Mercedes a volé la vedette."