1968 : la naissance des sponsors en F1

Les années soixante marquèrent le début en Formule 1 de la période du mécénat commercial au moment ou Gold Leaf unit ses forces à celles de Colin Chapman en 1968 et peignit ses Lotus en rouge, blanc et or, mais le sponsoring avait toujours constitué un élément essentiel du sport automobile.

Depuis les débuts de la compétition automobile, l’industrie avait vu les bénéfices qu’elle pourrait tirer en s’associant à la réussite de ce dernier. Avant que les instances dirigeantes et les fédérations nationales aient levé l’interdiction sur le sponsoring commercial, les écuries et les pilotes avaient monté le prix des primes d’engagement et des récompenses à l’arrivée, soit grâce aux dividendes servis par leurs fournisseurs, soit si leur statut le leur permettait, par l’intermédiaire de provisions annuelles.

Leurs principaux mécènes étaient les fournisseurs en carburant et les compagnies pétrolières : ShelMex & BP, Esso et Castrol. Stirling Moss, par exemple, eut une relation suivie et fructueuse avec BP. Il arrivait cependant que les contrats qui liaient un pilote aient une influence directe sur son choix d’une écurie. Dans les années cinquante, il était difficile pour Moss, sponsorisé par BP de courir pour l’écurie Maserati de Gilbey Engineering supportée par Esso. De même, il y eut un problème au départ lorsqu’il passa chez Mercedes en 1955 étant donné que les flèches d’Argent employaient l’huile Castrol. Cependant, ils utilisaient le carburant Shell, donc finalement, on parvint à un compromis. De même, lorsque le British Racing Partnership voulu utiliser les voitures Cooper en 1961 et s’aperçu que Cooper n’était pas en mesure de les fournir, il y eut des rumeurs selon lesquelles on aurait "conseillé" à Cooper, supporté par Esso, de ne pas s’engager vis-à-vis d’un client sponsorisé par BP.

D’autres fournisseurs y sont aussi allés de leurs espèces sonnantes et trébuchantes ou de leur équivalent en nature. La plupart des grosses cylindrées du circuit recevait une aide de la part des fabricants de pneus, de bougies, ou de plaquettes de freins, tels que Dunlop, Lodge ou Ferodo, mais la grosse masse de ce financement venait des compagnies pétrolières. Malgré tout, la fin des années cinquante et le début des années soixante virent également l’arrivée d’un nouveau sponsoring en la personne des compagnies de crédit telles que United Dominions Trust, Bowmaker Maker et Yeoman Credit, toutes faisant le premier pas consistant à lier leur nom avec les écuries, même à ce stade précoce. Ceci fut autorisé au motif que de tels sponsors faisaient partie de l’industrie, quoi que, convenons-en, d’une façon tout à fait marginale.