2000 vs 2020 : comment le paysage du paddock F1 a changé

Les pilotes

Aucun des pilotes présents sur la grille de la saison 2000 ne court encore en Formule 1 de nos jours. Cependant, à l'époque Fernando Alonso était donc déjà présent en tant qu'essayeur pour Benetton, et l'on trouvait également Kimi Räikkönen, que Peter Sauber avait mis une première fois à l'épreuve en septembre pour l'évaluer en vue de ses débuts en 2001. Le dernier pilote du cru 2000 à avoir participé à un Grand Prix est Jenson Button, qui avait fait ses débuts avec Williams cette année-là, et dont la dernière apparition en F1 remonte au Grand Prix de Monaco 2017 avec McLaren.

Du plateau 2000, on pourrait retrouver l'an prochain deux patronymes connus mais incarnés par la nouvelle génération. Car Jos Verstappen, père de Max, était en compétition il y a vingt ans, tout comme Michael Schumacher, dont le fils Mick pourrait débuter en F1 en 2021. De nombreux pilotes de cette période occupent désormais des rôles auprès des médias ou d'autres organisations dans le paddock : Jenson Button, Johnny Herbert, David Coulthard, Alexander Wurz, Mika Salo, Jacques Villeneuve et Marc Gene. On croise aussi régulièrement Jean Alesi et Ralf Schumacher, qui s'occupent de la carrière de leur progéniture dans les formules de promotion.

Les équipes

Seulement trois équipes de la saison 2000 existent encore cette année sous la même identité : Ferrari, McLaren et Williams. Ce sont d'ailleurs les trois écuries les plus anciennes de la discipline. McLaren et Williams ont connu des changements d'actionnariat mais ont conservé leur nom, surtout dans le cas de l'écurie de Grove, vendue il y a quelques semaines à Dorilton Capital. Officieusement, Sauber est une structure encore présente, mais l'équipe gère le programme Alfa Romeo et n'évolue pas sous son nom propre.

Cinq autres équipes existent sur les bases de structures qui ont participé à la saison 2000 : Renault (Benetton en 2000), Mercedes (BAR), Red Bull Racing (Jaguar), Racing Point (Jordan) et AlphaTauri (Minardi). Du plateau d'il y a vingt ans, seules Prost Grand Prix et Arrows ont ainsi totalement disparu, tandis que Haas a fait son arrivée il y a quatre ans en partant de zéro.

Les moteurs

Il y a vingt ans, les V10 rugissaient encore, et Alonso a même remporté son premier titre mondial en 2005 avec ce type de motorisation. Tous les motoristes du moment étaient déjà impliqués à l'époque, d'une manière ou d'une autre. Ferrari, Honda et Mercedes proposaient des blocs, tandis que Renault était présent de manière non officielle avec des moteurs rebadgés au nom de Playlife chez Benetton, et de Supertec chez Arrows. À noter que le moteur Ferrari de Sauber était rebadgé Petronas, et le Honda de Jordan voyait le nom de Mugen s'y accoler.

En revanche, trois motoristes présents en 2000 ne sont plus engagés en F1 aujourd'hui : BMW, qui était partenaire de Williams, Peugeot qui était lié à Prost, et Cosworth qui équipait Jaguar ainsi que Minardi (avec un moteur rebadgé Fondmetal).

Les circuits

La comparaison entre 2000 et 2020 est inévitablement biaisée par la manière dont la crise du coronavirus a affecté le calendrier cette année. Ce paradoxe signifie que le programme actuel a finalement plus de points communs que prévu avec celui d'il y a vingt ans.

Des 17 Grands Prix disputés à l'époque, onze figuraient initialement au calendrier cette année, et sur les mêmes circuits : Melbourne, Interlagos, Silverstone, Barcelone, Monaco, Montréal, Spielberg, Budapest, Spa-Francorchamps, Monza et Suzuka. Avec les solutions de remplacement mises en place en Europe par Liberty Media, on peut donc y ajouter Imola et le Nürburgring.

Les quatre autres circuits visités en 2000 ne sont plus d'actualité pour le moment, même si Hockenheim a un temps été envisagé pour accueillir le Grand Prix d'Allemagne. En revanche, Magny-Cours, Indianapolis et Sepang ont bel et bien quitté le calendrier. Il y a vingt ans, le circuit malaisien faisait figure de nouvelle référence, lançant malgré lui la mode des nouveaux circuits ultra-modernes conçus par l'architecte Hermann Tilke.

Les personnages du paddock

Aucun des directeurs d'écurie de la saison 2000 n'occupe encore son poste aujourd'hui. C'était toutefois encore le cas il y a quelques semaines, puisque malgré la délégation des affaires coutantes à sa fille, Frank Williams endossait officiellement le rôle de directeur d'équipe jusqu'à la vente de Williams. Pour les autres, certains sont encore impliqués dans la discipline, d'autres pas.

Patron d'Arrows, Tom Walkinshaw est décédé en 2010, tandis que Ron Dennis (McLaren), Craig Pollock (BAR), Eddie Jordan, Peter Sauber et Giancarlo Minardi ont tous tourné la page de la Formule 1. Alain Prost occupe désormais un rôle important mais non exécutif dans l'organigramme de Renault. Directeur de Benetton en 2000, Flavio Briatore continue de jouer un rôle dans la gestion de la carrière de Fernando Alonso.

Pour ce qui est de la "dream team" Ferrari du début des années 2000, nombreux sont ceux qui ont évolué vers d'autres postes à forte responsabilité. C'est en premier lieu le cas de Jean Todt, président de la FIA, mais aussi de Ross Brawn, à présent patron sportif de la F1, ou encore de Stefano Domenicali, futur PDG de la discipline. On retrouve également l'ancien aérodynamicien de la Scuderia, Nikolas Tombazis, au département monoplace de la FIA. Quant à Mattia Binotto, directeur de l'écurie italienne, il avait des prérogatives importantes pour la partie moteur du cheval cabré il y a vingt ans.

La face a également changé au sommet de la F1 puisque Bernie Ecclestone n'est plus aux manettes, lui qui était affublé du surnom de grand argentier de la discipline. Il avait alors les pleins pouvoirs, dans un mode de gestion bien différent de celui appliqué par Liberty Media depuis 2017.

La réglementation

Il va sans dire que les monoplaces ont énormément changé en vingt ans. Récemment, notre comparatif entre la Ferrari F2004 et la Mercedes W11 permettait de s'en rendre largement compte. L'entrée dans l'ère turbo hybride il y a six ans a également changé la face du sport, tandis que la manière de travailler sur le plan aérodynamique a évolué avec l'importance toujours plus grande du travail numérique via la CFD.

Sur le plan de la sécurité, les progrès ont été significatifs, le plus visible restant le Halo qui vient désormais protéger la tête du pilote. En 2000, on distinguait allègrement le casque des pilotes, avant que cette zone ne fasse l'objet d'un accroissement quasi permanent des protections.

Paradoxalement, on pourra faire remarquer aux aficionados du "c'était mieux avant" qu'en 2000, il n'y avait qu'un seul manufacturier de pneus en F1, comme aujourd'hui. Il s'agissait de Bridgestone, mais dès 2001 la guerre des pneus avait repris entre la compagnie japonaise et Michelin. Surtout, à cette époque, les essais privés étaient illimités et permettaient un développement sans relâche entre les Grands Prix, aussi bien pour les pneumatiques que pour les monoplaces.

Les Grands Prix, justement, étaient organisés légèrement différemment : la séance de qualifications durait une heure, avec un maximum de 12 tours pour signer le chrono le plus rapide, dans système d'élimination. Le dimanche matin était par ailleurs consacré au warm-up, tandis qu'aucune restriction ne venait entraver l'utilisation des boîtes de vitesses et des moteurs. Quand aux arrêts au stand, ils étaient beaucoup plus longs puisqu'il fallait ravitailler en carburant !