Comment l'aéro de Red Bull et Mercedes a influencé la finale

Mercedes et Red Bull ont abordé la finale de la saison 2021 de Formule 1 à Abu Dhabi en sachant pertinemment que leur combat pourrait se jouer sur la vitesse en ligne droite. Car si l'un d'entre eux pouvait prendre une longueur d'avance sur l'autre en vitesse de pointe, cela pourrait s'avérer décisif pour conserver l'avantage au cours du Grand Prix lui-même.

Il n'est donc pas surprenant que l'écurie Mercedes ait conservé sur le circuit de Yas Marina l'aileron arrière à faible appui déjà utilisé en Arabie saoudite. Cet aileron, qui a également été utilisé en Azerbaïdjan, comporte un volet supérieur comprenant une découpe plus large en forme de V dans la section centrale. De plus, il y a de petites découpes à chaque extrémité pour aider à réduire la traînée, par rapport à la spécification de faible appui utilisée à Silverstone et Spa.

L'aileron n'est également soutenu que par un seul pilier central, et non par deux piliers comme c'est le cas sur les configurations à plus fort appui (dans la bulle ci-dessous). Cela peut sembler être un petit détail mais, avec moins de charge sur l'aileron, il n'a pas besoin du niveau de stabilité que le système à deux piliers pourrait offrir. Cela permet également à l'équipe de profiter de l'avantage aérodynamique que le pilier unique doit fournir en ce qui concerne l'écoulement du flux sur le dessous du plan principal.

Comparaison des ailerons arrière de la Mercedes W12

Le module d'actionnement du DRS est également combiné avec le pilier dans cette configuration, plutôt que d'être isolé. Lorsque le DRS est ouvert, l'arrangement global de l'aileron doit avoir un effet différent que lorsqu'il est en configuration à fort appui.

Il est également intéressant de noter que l'équipe n'utilise pas non plus de T-wing dans sa configuration à charge réduite.

Comparaison des ailerons arrière de la Red Bull Racing RB16B

Red Bull a semblé être un peu moins sûr de sa direction pendant sa préparation de la course, en évaluant une fois de plus s'il fallait utiliser sa configuration à appui moyen ou faible à l'arrière de la voiture.

Les deux pilotes ont utilisé l'aileron "moyen" pendant les EL1, une séance qui est peut-être la moins représentative du week-end, étant donné son horaire. Cette approche permet également de gagner en confiance, le pilote pouvant un peu plus s'appuyer sur la voiture que s'il débute avec l'option à faible appui.

Pour les EL2, l'écurie a changé de tactique et a monté l'aileron arrière à plus faible appui sur la RB16B de Sergio Pérez, tandis que Max Verstappen a continué à évaluer et à recueillir des données sur l'aileron à appui moyen. Les rôles ont été inversés lors des EL3, mais au début des qualifications et de la course, les deux pilotes avaient adopté l'aileron à faible appui.

Les ailerons arrière à appui moyen et faible utilisent tous deux le même design de plan principal en forme de cuillère, bien que l'aileron à faible appui ait une transition plus abrupte et une corde plus courte dans la section extérieure.

Dans le même temps, les deux concepts ont des plaques d'extrémité très différentes afin d'avoir un impact sur les vortex créés par l'aileron en fonction du niveau d'appui et de traînée générés. Ainsi, l'aileron à appui moyen utilise les mêmes nuances aérodynamiques que l'option à fort appui, telles que la section à ailettes, les lamelles et les découpes dentelées, tandis que la version à faible appui est beaucoup plus simple.

Le choix de Red Bull de passer à l'aileron à faible appui a été effectué en réponse à l'avantage apparent de vitesse en ligne droite que semblait posséder Mercedes lors des séances d'essais libres. Ce changement avait évidemment l'avantage d'être capable de résister au cours d'un tour de qualifications, mais il comportait le risque d'augmenter la dégradation des pneus pendant la course, car ils étaient plus enclins à surchauffer.