L'aileron arrière, au centre de la lutte entre Red Bull et Ferrari

Cette année, les temps au tour de Red Bull et Ferrari sont très similaires, pourtant les deux équipes ont pris des routes différentes en ce qui concerne les réglages. Jusqu'à présent, Red Bull a semblé privilégier un package à faible appui aérodynamique, maximisant la vitesse de pointe au détriment de la performance dans les virages. De son côté, Ferrari a opté pour un package plus chargé en appui, ce qui signifie que la Scuderia est perdante en ligne droite mais meilleure en virage et, en principe, en gestion de la dégradation des pneus.

Mais alors que les deux équipes se préparent à vivre une intense bataille pour le titre mondial cette année, il est de plus en plus probable qu'elles convergent dans leurs réglages pour ne pas être le dindon de la farce.

L'aileron arrière de la Red Bull RB18

Au cours de ses années de domination en F1 et durant une bonne partie de l'ère turbo hybride, Red Bull a privilégié une philosophie à fort appui mais à traînée relativement élevée, ce qui a souvent amené l'équipe au taureau rouge à se retrouver au fond du classement des vitesses de pointe. Mais cette année, son approche est complètement différente puisque la RB18 est très souvent la plus rapide en bout de ligne droite. De quoi permettre à l'écurie de rester dans le match pour la victoire même lorsque Ferrari fait un meilleur travail en qualifications.

Red Bull semble être en mesure d'extraire plus de performance du plancher et, en conséquence, braque généralement moins son aileron arrière que Ferrari, ce qui contribue à son avantage en matière de vitesse de pointe. Ainsi, à l'heure actuelle, Ferrari est le plus susceptible de modifier ses réglages d'aileron.

Depuis le début de la saison, Ferrari a eu tendance à privilégier des réglages plus propices à l'amélioration de la vitesse en virage. Cependant, le Cheval Cabré est arrivé à Miami avec un nouvel aileron arrière à faible appui, ce qui suggère que l'équipe était soucieuse de sa vitesse de pointe. Elle a toutefois choisi de ne pas l'utiliser pour le reste du week-end car la faible adhérence de la piste l'a incité à conserver un niveau d'appui éprouvé.

Comparaison de l'aileron arrière de la Ferrari F1-75

Il s'agit de la troisième configuration d'aileron différente pour Ferrari cette saison, la Scuderia ayant arboré deux arrangements légèrement différents précédemment. La différence entre ces deux spécifications s'articule autour des points de transition (flèches rouges ci-dessus), avec davantage d'appui généré dans la partie centrale de la forme de cuillère et avec une réduction de la traînée aux extrémités. Pour le Grand Prix de Miami, Ferrari a opté pour une version à faible appui de ces deux configurations, en retirant le Gurney du bord de fuite du volet supérieur dans le but de réduire l'appui et la traînée.

Le nouvel aileron de Ferrari, qui n'était pas présent à Miami mais qui a été aperçu lors de la journée de tournage top secrète à Monza, est destiné à un appui minimal. Il comporte un plan principal beaucoup plus plat, semblable à l'élément présenté par Mercedes à Miami et déjà vu sur les Alpine. Ce nouveau design sera idéal pour le GP d'Azerbaïdjan mais pourrait être testé dès ce week-end, à Barcelone.

Gros plan sur la suspension avant de la Ferrari F1-75

Ferrari a également changé le carénage du bras de direction afin de modifier ses caractéristiques aérodynamiques (flèche bleue ci-dessus). La spécification utilisée à Miami ressemble davantage à une batte de cricket que celle utilisée précédemment (en médaillon ci-dessus) et offre une surface beaucoup plus grande qui affecte non seulement le flux d'air local mais aussi la trajectoire empruntée autour des éléments environnants.