Alpine n'a aucune garantie que le moteur Mercedes sera le meilleur en 2026

En vue de la saison 2026, le choix a été fait par Renault de mettre fin à son historique production de moteurs F1 à Viry-Châtillon. La conséquence directe, alors que le constructeur français n'a par ailleurs pas renoncé à son écurie dans la discipline reine, a été de transformer Alpine en simple cliente de Mercedes, avec l'ambition de retrouver une unité de puissance pleinement compétitive à moindres frais.

Et finalement, l'exemple de McLaren est porteur d'espoirs, en plus d'être une pierre dans le jardin des observateurs ou des fans qui ont longtemps pensé qu'il fallait être fabricant de son propre moteur pour l'emporter dans la F1 moderne. Avec son bloc Mercedes client, l'écurie de Woking a remporté les deux derniers titres constructeurs et est en bonne position pour glaner le titre pilotes 2025.

Depuis 2014 et la révolution des moteurs turbo hybrides, Mercedes a toujours fait partie des motoristes de pointe, même si progressivement les performances ont fini par converger naturellement. Alors que se profile une nouvelle révolution technique, qui va impliquer des changements importants côté moteur, d'aucuns voient la marque à l'étoile comme un épouvantail capable de produire un nouveau moteur taillé pour enchaîner les succès.

De quoi permettre à Alpine d'enfin jouer dans la cour des grands ? C'est la prudence qui prédomine chez Steve Nielsen, le directeur général de l'équipe d'Enstone. Certes, le MGU-H disparaîtra, certes la puissance sera désormais divisée à parts égales entre le moteur thermique et le système électrique, certes le moteur sera alimenté par un carburant 100% durable, mais il estime que les changements sont finalement plus réduits qu'entre 2013 et 2014, ce qui ne permettra pas forcément à Mercedes de faire une différence aussi nette.

"Mercedes a une longue histoire en F1", a rappelé le Britannique dans un entretien exclusif pour Motorsport.com. "La dernière fois qu'il y a eu un grand changement réglementaire, ils se sont très bien débrouillés. Ça ne veut pas dire que c'est une garantie que ça va se passer exactement comme ça [en 2026], parce qu'à l'époque, nous étions passés d'un [moteur] atmosphérique à un turbo hybride, au MGU-K, au MGU-H. C'était un changement énorme. Ça ne sera pas aussi important [l'année prochaine], car nous avons déjà des turbo hybrides."

"Mais la batterie est bien plus grande, donc c'est un challenge pour eux, bien entendu. Nous sommes confiants dans le fait que nous avons choisi le bon fournisseur. Quant à la question de savoir s'ils ont fait un meilleur travail que les autres, je ne sais pas."

Steve Nielsen (Alpine)

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Nielsen tient surtout à tempérer les attentes liées à la croyance d'une partie des acteurs et des observateurs dans la supériorité du projet Mercedes, même s'il insiste sur le fait que son écurie elle-même a sacrifié son année 2025 pour avancer sur 2026.

"On ne manque jamais de rumeurs en Formule 1 sur qui a le meilleur ceci, le meilleur cela. La réalité, c'est qu'à l'heure actuelle, personne ne le sait. C'est la même chose pour nous. Depuis janvier, nous menons un programme très intense en soufflerie sur la voiture 2026. Nous pensons que nous nous en sortons bien, mais au final, c'est par rapport aux autres que l'on sera jugé."

"Donc, même si nous pensons avoir réussi, et on l'espère, personne ne le saura tant que la voiture n'aura pas pris la piste, tant que vous n'aurez pas sorti le chronomètre et tant que vous ne l'aurez pas comparée à toutes les autres. Tout ce que vous pouvez faire, c'est travailler aussi dur que possible, produire la meilleure voiture possible, la plus puissante, la plus aérodynamique, la plus fiable, avec une bonne stratégie, et espérer qu'elle soit meilleure que les autres, mais vous ne le saurez vraiment qu'une fois que vous les aurez vues en piste."

L'intégration du moteur Mercedes dans la châssis Alpine

Pierre Gasly devant Kimi Antonelli lors du GP des États-Unis 2025.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Le passage d'une structure d'usine à une équipe cliente se traduit par plusieurs changements qui sont plus difficilement perceptibles mais amènent leur lot de nouveaux défis. L'un d'entre eux est bien entendu l'intégration du moteur dans le châssis : quand une écurie est son propre motoriste, son contrôle est total et la conception de ces deux aspects se fait de concert. Avec le statut de client, le châssis doit être conçu en intégrant des paramètres que l'on ne contrôle pas.

Toutefois, Nielsen estime que ce sujet est moins problématique aujourd'hui qu'à une autre époque. "Autrefois, un moteur Ferrari était très différent d'un moteur Renault, qui était lui-même très différent d'un moteur Honda. Ces dernières années, avec la réglementation, les moteurs ne sont plus si différents physiquement, en termes de taille et de volume."

Ce n'est pas comme si nous avions découvert tout ça la semaine dernière. Nous travaillons avec eux depuis des mois.

"Ce n'est pas quelque chose d'énorme et de totalement inconnu. Ainsi, même si les systèmes de refroidissement peuvent être différents, tout comme leur mode de connexion, le carburant, les transmissions et d'autres éléments, ils ne sont pas radicalement différents."

En sus, Nielsen pointe le fait que le travail avec Mercedes a débuté dès que l'accord entre les deux entités a été conclu, c'est-à-dire depuis la fin 2024. "Lorsque vous concluez un accord de ce type avec un partenaire technique... Je ne me souviens pas exactement quand nous avons conclu l'accord avec Mercedes pour le moteur, mais c'était probablement il y a un an, donc nos ingénieurs disposaient très tôt des informations de base. Ce n'est pas comme si nous avions découvert tout ça la semaine dernière. Nous travaillons avec eux depuis des mois."

"L'intégration, bien que compliquée, s'effectue donc sur une très longue période et implique de nombreuses personnes. Il ne devrait donc y avoir aucun problème pour l'installer physiquement dans la voiture", a-t-il conclu.

Avec Federico Faturos