Les modifications cachées de l'Alpine F1

Il y a véritablement trois choses à prendre en compte au moment de se pencher sur les voitures présentées : comment les écuries se sont-elles accommodées des nouvelles règles qui réduisent l'appui d'environ 10% ? Comment ont-elles reconfiguré la voiture sous l'empire du système d'homologation et de jetons ? Quels progrès ont été effectués du point de vue aérodynamique en dehors des modifications réglementaires ?

Sur la manière dont l'équipe Alpine a appréhendé les nouvelles règles, il faudra attendre de voir la voiture en vrai et en entier, car les images informatiques et les photos cadrées de manière très serrée du shakedown dévoilées par l'écurie ne révèlent pas grand-chose, sans surprise. Le fond plat est clairement conforme aux exigences dimensionnelles de la FIA mais, comme celui testé à Abu Dhabi, il ne présente aucune des particularités aérodynamiques qui occuperont probablement l'espace devant le pneu arrière.

Les vues arrière et du dessus masquent les zones d'intérêt, ou bien celles-ci ont été intentionnellement assombries pour empêcher quiconque de pouvoir y déceler quelque chose de significatif. Ceci étant dit, examinons l'A521 de plus près...

 

À l'avant de la voiture, l'équipe dispose d'une cape avec des sections découpées qui suivent la courbure du nez. Les fentes et les excroissances qu'elles créent rappellent un élément de conception que nous avons déjà vu utilisé pour aider à combler l'écart entre les surfaces aérodynamiques montées séparément sur le châssis et le nez, comme sur la Ferrari SF90 (ci-dessous).

Aubes directrices de la Ferrari SF90

En comparaison, celles de l'Alpine ne semblent pas seulement montées sur la cape mais également couvrir une distance assez importante.

Le concept général de la zone des déflecteurs et des déflecteurs de pontons est la reprise de l'une des dernières configurations utilisées en 2020, mais avec de légères modifications pour tenir compte de la nouvelle structure du flux d'air se dirigeant vers l'arrière.

Les pontons et le capot moteur semblent être les parties où le plus de choses se sont passées si on compare l'A521 à sa devancière la R.S.20, et il est intéressant de voir qu'Alpine semble ainsi avoir emprunté un chemin légèrement différent du reste du peloton.

 

Globalement, les équipes se sont éloignées du soubassement traditionnel des pontons, favorisant une section inclinée dès le milieu du ponton qui s'aligne avec le radiateur situé à l'intérieur au moment de rejoindre le fond plat.

Il semble qu'Alpine, qui s'était engagé dans cette voie ces dernières années, ait fait volte-face, car l'A521 présente une disposition à taille haute qui ouvre plus d'espace pour le fond plat ; un facteur crucial étant donné les nouvelles règles plus strictes à ce niveau-là.

 

Pour réaliser cela, l'équipe semble avoir reconditionné la zone autour de l'unité de puissance, déplaçant encore plus de composantes accessoires dans une région qui était déjà pleine de matériel.

Il en résulte une assez grande section de carrosserie. L'équipe a fait de son mieux pour lui donner une forme aérodynamique.

Alpine A521 detail

Photo by: Alpine

Renault F1 Team R.S.19 powerunit install

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

L'écurie a également incorporé une ouïe au niveau du bord de fuite du Halo pour aider à rejeter de l'air chaud en provenance des pontons. C'est un modèle que nous avons vu utilisé à de nombreuses reprises sur la grille et qui a été testé par Renault la saison dernière également.

Le reste de la voiture ressemble beaucoup à celle de l'an dernier, ce qui est normal compte tenu des effets du système d'homologation et de jetons, mais nous pourrions tout aussi bien voir des pièces aérodynamiques révisées arriver lors des essais, les ailerons avant et arrière de cette A521 de présentation n'étant sans doute que des leurres destinés aux concurrents.