Analyse - La chute de Mercedes, complot ou logique?

Le monde de la Formule 1 adore les théories du complot, et l'effondrement de Mercedes au Grand Prix de Singapour a suffi à déclencher des idées plus ou moins folles.

Une chute de performance de près de deux secondes, passant de légèrement devant Ferrari en qualifications à Monza à une seconde et demie derrière ici, était certainement suffisante pour rendre quiconque perplexe.

Mais est-ce vraiment autre chose qu'un mauvais weekend?

Lewis Hamilton n'a certainement pas aidé à calmer les théories selon lesquelles quelque chose d'extraordinaire s'est produit, lorsqu'il a lancé le défi à son équipe de trouver ce qui s'était réellement passé.

"J'aimerais vraiment savoir," a-t-il dit. "En fait, je vous lance le défi à tous d'aller trouver quelles pourraient être les raisons. Je lance le défi à mon équipe de trouver où nous avons perdu du temps, que ce soit la pression des pneus, la température des couvertures chauffantes, la hauteur de caisse, je lance le défi à tout le monde de trouver."

Le moteur pas en cause

Bien qu'il n'y ait eu aucune réponse définitive de Mercedes, il est clair que c'était un problème lié aux pneus.

En termes d'équilibre, ni Hamilton, ni Rosberg n'a mentionné quelque chose de particulièrement mauvais dans la configuration aérodynamique de la voiture ou concernant les pièces aéro. Ils n'étaient pas non plus mécontents du comportement de la voiture. Elle n'était simplement pas assez rapide.

Certaines théories supposaient que ce puisse être un problème de moteur.

Aurait-on, chez Mercedes, baissé la puissance du moteur après les problèmes de fiabilité de Monza? Ou pourraient-ils même avoir ralenti délibérément pour ne pas montrer le niveau de performance de leur nouveau moteur après leur domination italienne, après avoir refusé de fournir Red Bull et alors que la viabilité des moteurs turbo hybrides reste remise en question?

Toto Wolff, directeur exécutif de Mercedes, affirme cependant que tout était normal, et a souligné avec justesse que le moteur joue un rôle mineur dans le niveau de performance à Singapour, si bien que cela ne peut exprimer cette chute en performance.

"Il n'y avait pas de mode d'économie moteur, rien de ce genre," déclare-t-il. "J'ai vu que les autres équipes comme Williams et Force India, qui étaient sur une pente ascendante, n'avaient pas été performantes aujourd'hui."

"Bien sûr, les caractéristiques du moteur dans le département puissance ont une influence sur le niveau de performance de la voiture, mais je dirais que c'est le plus petit facteur de notre niveau de performance d'aujourd'hui. Quand on regarde les caméras embarquées, il est clair que c'est un manque d'adhérence par rapport aux voitures plus rapides."

La théorie du complot des pneus

Après les délaminations en Belgique et la polémique sur la pression des pneus à Monza, il est peut-être inévitable que les problèmes de Mercedes soient liés aux événements récents.

Les limites de pression de pneus et les restrictions sur les couvertures chauffantes introduites par Pirelli pour la sécurité auraient-elles mis les pneus dans une fenêtre d'opération avec laquelle Mercedes n'était pas à l'aise? Après tout, les pneus de l'équipe étaient sous la limite imposée par Pirelli sur la grille de départ de Monza.

C'est une suggestion que Wolff a écartée d'un revers de la main. "Ce n'est pas la théorie du complot, c'est de la paranoïa," répond-il. "Nous n'avons rien fait de louche, et la FIA nous a innocentés. Nous étions largement dans les limites, nous avons suivi les procédures donc je pense que nous pouvons valider ce que nous avons fait à Monza."

"Nous sommes largement dans les limites ici, nous comprenons ce qui est arrivé à Pirelli et la sécurité est très importante pour nous. Les limites imposées par Pirelli n'ont pas contribué à notre niveau de performance."

Rob Smedley, chef de la performance chez Williams, estime toutefois que le véritable impact des directives concernant la pression des pneus tardera à se faire sentir.

"Cela n'a certainement rien changé de notre point de vue. Nous n'opérons pas différemment d'avant, mais cela a-t-il changé pour d'autres gens? Je ne sais pas, pour être aussi honnête que possible. Il nous faut davantage de qualifications et de courses avant de voir si la réglementation plus stricte à laquelle ils ont forcé les équipes à adhérer aura un effet. Ce sera intéressant à voir."

Les caractéristiques de la piste

Tandis que des théories encore plus excentriques pourraient être envisageables (et si Mercedes avait reçu des composés pneumatiques différents dans le but d'entraver l'équipe pour pimenter la F1!), la solution sera probablement une explication technique simple, comme la plupart du temps en F1.

Peut-être que la combinaison des caractéristiques uniques de l'étroit et sinueux tracé de Singapour, du manque d'influence du moteur et de l'utilisation des pneus supertendres pourrait avoir été suffisante pour faire basculer les choses de Mercedes à Ferrari dans une telle mesure.

Mercedes n'a jamais été aussi à l'aise en supertendres que Ferrari, et le pneu lui-même, qui opère dans la partie basse de la fenêtre de température, est par ailleurs assez difficile à gérer.

"Ce composé, et je l'ai déjà dit quand nous avons commencé à l'utiliser à Monaco et en Autriche, est très délicat," explique Smedley. "Si on l'utilise exactement comme il faut, on en est grandement récompensé, mais si on ne fait pas les choses parfaitement, alors on peut se retrouver plus loin que les quelques dixièmes habituels."

Quant à la façon d'utiliser ces pneus parfaitement, Smedley poursuit : "Il n'y a pas de facteur unique qui dicte si on a bien préparé le pneu ou si on en a extrait le maximum d'adhérence."

"C'est basé sur la préparation avant que les pneus ne quittent le garage, basé sur la quantité d'énergie que la voiture a naturellement ou met dans le pneu d'une autre façon au fil du tour. C'est basé sur une énergie et une vélocité qui ne sont pas stables au fil du tour, et par conséquent, la plage de températures dans le pneu. Donc ce n'est pas que la température moyenne."

"C'est la plage des températures, et il s'agit de pouvoir la maintenir dans une très petite fenêtre. Si la température n'est pas assez stable, on sort des deux côtés de la température optimale."

"C'est basé sur la façon dont le pilote prépare les pneus, c'est basé sur le pilotage du pilote dans son tour, en général, s'il adapte son pilotage pour les gérer pendant une partie du tour et en tirer davantage par la suite, ou ne pas en perdre autant par la suite. C'est basé sur de nombreuses choses."

Un circuit sans pitié

La nature de nombreux virages de Singapour, lents, et à l'angle de 90 degrés, fait qu'il est encore plus difficile de mettre les pneus à une température optimale : il n'y a pas de virages rapides pour générer de la température sur l'ensemble du pneu.

Et dans certains scénarios, si la température globale est trop basse, cela peut déclencher un cercle vicieux qui a pour conséquence une perte d'adhérence, qui provoque des glissades et qui fait surchauffer la surface sans que les forces nécessaires à la transmission de la chaleur vers le cœur du pneu ne soient importées.

"Le pneu travaille en permanence," ajoute Smedley. "On a une relation assez différente ici entre la température globale et la surface du pneu, et c'est vraiment en connaissant la clé des deux et en sachant où viser les deux."

"Par ailleurs, le pneu ne récupère pas beaucoup au fil du tour, donc quand on le met dans une certaine situation, en sortir est très difficile. Tandis que sur un circuit normal, quand on se met dans une situation similaire, on a un kilomètre de piste pour récupérer et le pneu ne se souvient pas vraiment de ce qu'il a fait un kilomètre auparavant ; ici, on ne cesse de l'utiliser."

Tous les regards sont désormais tournés vers Brackley pour comprendre réellement ce qui n'a pas tourné rond.

A propos de cet article
Séries Formule 1
Événement GP de Singapour
Circuit Singapore Street Circuit
Équipes Red Bull Racing , Mercedes , Williams , Ferrari
Type d'article Analyse
Tags smedley, wolff