Analyse - Renault se concentre sur la performance, mais quand cela sera-t-il visible?

Tandis que les spéculations se poursuivent au sujet des plans d’avenir de Renault en Formule 1, l’urgence au sein de la firme française se situe d’abord dans le fait de s’extirper d’une saison 2015 pour le moins compliquée. Au milieu des pressions en provenance de Red Bull d’une part, et de la maison-mère d’autre part, Renault Sport F1 n’aura vraiment pas brillé cette année mais conserve encore une chance de se racheter.

Les problèmes de fiabilité semblent désormais appartenir au passé, et l’accent est à présent mis sur l’amélioration des performances du V6 hybride. Le processus prend inévitablement du temps, et il est donc difficile de savoir quand ces évolutions seront visibles, après avoir été intégrées sur les Red Bull et les Toro Rosso.

De nouvelles pénalités

L’autre problème est évidemment que l’introduction de nouveaux éléments sur l’unité de puissance pourrait engendrer de nouvelles pénalités sur la grille, tandis que Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat et Max Verstappen ont tous déjà utilisé leur cinquième moteur. Tout nouveau V6 monté sur leur voiture engendrerait donc immédiatement dix places de pénalité, tandis que les pilotes Red Bull sont également menacés par un éventuel changement de turbo. Tôt ou tard, le changement sera inévitable, la seule question étant de savoir où et quand cela se produira.

Mais qu’est-ce qui ne tourne pas rond, au juste, à Viry-Châtillon? L’un des hommes clés propulsé sous le feu des projecteurs est le Directeur Technique, Rob White.

"Nous sommes dans une mauvaise posture depuis le début de la saison," a déclaré White à Motorsport.com. "Nous avions rencontré des problèmes en Australie et nous avions compris qu’ils auraient une incidence sur la suite, même s’il était difficile à ce moment-là d’évaluer l’ampleur des dégâts."

"Les premiers mauvais signes étaient apparus juste avant le début de la saison, lorsque nous avons analysé les moteurs après les essais de Barcelone, en février. Les pistons posaient clairement problème. Notre solution s’est alors révélée inefficace et les courses suivantes étaient forcément impactées. Notre changement suivant est intervenu après Bahreïn, ensuite nous avons pu aller de l’avant."

"Ce fut une réussite en termes de fiabilité. Tous les moteurs montés depuis Monaco sont munis de pistons bien plus sûrs et nous n’avons plus rencontré aucun problème du même type."

La fiabilité a primé sur la performance

White explique que si ses équipes ont dû régler ces problèmes de fiabilité, il était impossible de se concentrer sur la performance dans le même temps.

"Nous sommes maintenant en juillet et les personnes qui auraient dû se concentrer sur la performance ont eu pour priorité de régler les problèmes de fiabilité. Nous avons donc perdu du temps et il faut à présent jongler avec nos éléments de développement en attente. La question de savoir quand les introduire vient s’ajouter à tout cela, car nous risquons forcément des sanctions sportives."

"Un seul de nos quatre pilotes, Carlos Sainz, peut encore terminer la saison avec quatre unités de puissance. Pour les autres, tout changement impliquera une pénalité. Notre intention est de terminer le développement ainsi que le déploiement avant la fin de la saison, et nous devrions introduire des changements prochainement. Le calendrier exact est plus difficile à déterminer."

Plusieurs facteurs sont en effet à considérer, le plus évident d’entre eux étant que subir des pénalités sur la grille est plus handicapant sur certains tracés que sur d’autres. Être pénalisé en Hongrie ou à Singapour n’est pas souhaitable, par exemple, car il est presque impossible d’y dépasser. La Belgique représente en revanche un endroit où il est possible de bien figurer en démarrant loin sur la grille, surtout si la météo vient jouer un rôle.

"Il est possible d’appliquer une stratégie défensive ou une stratégie plus offensive à ce sujet," ajoute White. "Il vaut mieux tenir compte de l’impact que cela peut avoir sur plusieurs courses, et non sur une seule. Mais il est très clair que nous ne voudrions pas devoir effectuer un changement en Hongrie. Nous devons maintenant calculer en décomptant les courses."

Autrement dit, Renault veut tenir compte du calendrier afin de pouvoir profiter au mieux de l’introduction de ses évolutions, et afin d’être pénalisé le moins possible en piste. Il est également clair qu’aucune nouveauté ne sera mise en place sur les voitures avant Spa ou Monza.

Le temps constitue le principal ennemi

Le motoriste français sera donc quelque peu sous pression ce week-end, à Budapest. Si l’un des V6 devait rendre l’âme vendredi ou samedi, il faudrait alors le remplacer, être pénalisé et, en théorie, l’utiliser lors des prochaines courses afin de ne pas être doublement sanctionné. Dans ce cas de figure, impossible d’introduire des nouveautés tant que ce nouveau moteur tiendrait la route…

"C’est très juste," confirme White. "Nous sommes forcément vulnérables en ce moment, et c’est précisément ce qui nous a porté préjudice en début de saison également."

"En Australie, le problème survenu sur la voiture de Daniel Ricciardo était relativement mineur, mais il a eu une incidence sur d’autres parties plus importantes de notre unité de puissance. Alors nous avons remplacé la pièce rapidement, mais cette pièce n’avait pas été corrigée et forcément, nous savions que la durée de vie du second moteur serait elle aussi limitée. Un problème a donc toujours un impact sur la suite des évènements."

De plus, il n’est jamais évident d’introduire des modifications sur une unité de puissance. Car même lorsque les ingénieurs savent précisément quoi faire, le délai est important avant que cela ne soit mis en œuvre et plusieurs courses sont déjà passées.

"C’est en effet très délicat. Il y a d’abord le diagnostic, qui nous permet de comprendre. Puis il faut concevoir et fabriquer la nouvelle pièce, avant qu’elle n’entre dans un processus d’approbation et enfin d’introduction."

"On ne parle donc pas en jours, ni en semaines, mais bien en mois. Désormais, nous sommes en mesure d’apporter de la performance à notre moteur dès que possible. En réalité, dès que possible correspond à la reprise, après la pause estivale. Sans compter l’aspect stratégique et sportif qui entre en ligne de compte."

Comment utiliser les jetons de développement?

Mais contrairement à Honda ou Ferrari, Renault dispose encore de nombreux jetons de développement.

"La mauvaise nouvelle est que la donnée la plus précieuse, à savoir le temps, a été consommée dès le départ. Nous ne pouvons jamais récupérer le retard pris. La bonne nouvelle est que nous disposons encore de tous nos jetons de développement, et cela permet de ne pas nous freiner à présent dans la recherche de performance."

"Les domaines pour lesquels les jetons sont les plus utiles sont la combustion, les culasses, les échappements ou encore le turbo. Si nous compilons l’ensemble, nous arriverons aisément à 12 jetons, et c’est ce dont nous disposons aujourd’hui. Si nous les dépensons tous en même temps, nous ne pourrons plus rien faire d’autre. D’un autre côté, si nous n’en consommons qu’une partie, nous pourrons encore développer quelques éléments, mais très peu."

Faut-il comprendre que Renault optera pour la première ou la seconde option? White ne confirme rien mais sous-entend qu’un package global est plus probable.

"Il faut réfléchir à l’utilité d’apporter ou non différentes évolutions ensemble, en même temps. Il est parfaitement concevable d’établir tout cela individuellement, mais il est tout de même plus probable que la bonne option d’optimisation soit d’envisager tout cela comme un ensemble."

Une évolution majeure du V6 turbo conçu et produit par Renault devrait donc être mise en place, au plus tôt lors du Grand Prix de Belgique. La performance suffira-t-elle dès lors à combler les sanctions sportives inévitables? Cela reste à voir.