Analyse Technique - Pourquoi Mercedes sera fiable en Autriche

L’armure de Mercedes n’est pas totalement blindée, comme l’a prouvé le Grand Prix du Canada. Sur le tracé Gilles Villeneuve, les deux W05 ont rencontré des problèmes de surchauffe, entraînant d’autres ennuis techniques. Pour autant, le team n’a pas grand-chose à craindre en arrivant à Spielberg, sur un tracé pourtant lui aussi réputé pour taper dans les freins. Notre consultant technique Bill Suserg explique pourquoi.

ToileF1 - Qu’est-ce qui a posé problème à Mercedes à Montréal ? Les particularités de freinage du circuit ont-elles amplifié la cascade de problèmes ?

Bill Suserg - Mercedes a connu une casse quasi-simultanée du système KERS (MGU-K). C’est surtout dû à une surchauffe de freins. Le circuit Gilles Villeneuve est connu pour être très gourmand au freinage : c’est un circuit sur lequel on freine très fort, très longtemps. C’est ce qui a posé problème à Mercedes, avec les deux pilotes qui se faisaient vraiment la course ; ils étaient à fond dans leur dans leur GP. Ils ont tapé dans leurs freins, engendrant une surchauffe de ceux-ci. Et cela a mis le KERS en défaut, jusqu’à griller le moteur KERS. Hamilton abandonne sur une casse de disque de frein. Mais avant cela, son KERS avait lâché.

Expliquons mieux en quoi les freins peuvent nuire à l’unité de puissance et le KERS en particulier ! Comment l’énergie cinétique influence-t-elle le freinage ? Il agit un peu comme un frein moteur sur une auto routière, n'est-ce-pas?

Le système KERS s’applique au moment de la décélération et du freinage de la monoplace. Les freinages répétés ont fait surchauffer les freins, mettant le système en défaut. Pour se protéger de la surchauffe, les systèmes déconnectent le KERS (autrement dit, la récupération d’énergie cinétique). Le MGU-K sert à recuperer l'energie cinétique, mais surtout à faire tourner le volant moteur pour y ajouter la totalité de l'energie electrique lorsque l'ERS est sollicitée. Etant deconnecté, il n'a pu faire ce travail d'appoint de chevaux. Le système de MGU-K de chez MTS est conçu pour casser au niveau de l'arbre d'engrenage. Si le MGU-K se bloque, c'est l'axe qui casse et n'empêche pas le moteur thermique de fonctionner; au contraire si le MGU cassait au niveau de l'engrenage sur le volant moteur ou du corps du MGU, le moteur thermique subirait de gros dégats.

Ensuite, ce qui s’est passé est qu’à force d’être déconnecté, le moteur KERS (électrique) a simplement brûlé, et s’est détruit. Sans système de récupération d’énergie cinétique, qui influence le freinage par câble, ou plutôt la décélération (plus fort et auquel les pilotes ont dû s’habituer en début de saison), ce sont les freins qui ont encaissé tous les freinages, sans que le KERS ne puisse intervenir pour participer au freinage. C’est ce qui a nui à Hamilton.

Comment expliquer que ça ne soit arrivé qu’à Mercedes quand on sait que justement, le freinage est difficile pour tous les teams à Montréal et que plusieurs disposent du même fournisseur que Mercedes ?

Parce que le design de la Mercedes leur impose de mettre une grosse balance de frein arrière (répartition de freinage). C’est ce qu’on a vu au Canada. C’est une voiture qui exploite énormément l’arrière, et la balance est primordiale à cet endroit par rapport à l’avant. C’est ce qui distingue Mercedes de Red Bull, par exemple.

En Autriche, le circuit a aussi la réputation d’être assez dur avec les freins. Peut-on voir Mercedes en situation délicate de nouveau ?

Non, pas du tout. Les lignes droites sont moins longues, et s’il y a plus de freinages qu’au Canada, ils sont aussi plus courts. Il y quatre, voire cinq épingles sur le circuit, si l’on prend en compte le virage 3. En plus, à Montréal, il s’agissait de la dernière course du système KERS chez Mercedes avant d’être remplacé dans le décompte saison.

Le facteur de durée de vie des composants a donc joué un rôle clé au Canada...

Oui, absolument. C’était la dernière course à faire avec ce moteur électrique. Il n’a pas tenu, surtout en raison de la répartition de freinage à l’arrière.