Quand les anciens héros de la F1 rusaient avec les pneus

La technologie des pneumatiques a nettement évolué depuis l'époque où James Hunt utilisait un couteau affûté pour tailler des rainures dans ses pneus de route en vue d'une course de club à Snetterton. Le commissaire avait refusé la participation de Hunt avec sa voiture reconstruite à partir de l'épave d'une Mini. Les pneus inadéquats n'étaient pas le principal problème, ni le fait que le siège passager avant fût littéralement un transat.

Le commissaire avait objecté à l'absence totale de vitres sur cette prétendue berline, et que le pilote eût très sérieusement rétorqué que la réglementation ne mentionnait nullement l'obligation d'avoir des vitres n'avait rien arrangé. Le commissaire avait souligné que c'était comme affirmer que sans la mention du terme "volant", il n'était pas nécessaire d'en avoir un. Le futur Champion du monde de Formule 1 était donc rentré chez lui la queue entre les jambes.

Il s'avère que Hunt est devenu un expert dans la gestion des pneus, en particulier sur piste séchante, notamment quant à choisir le moment idéal pour en changer. Le Grand Prix d'Allemagne 1976 sur la Nordschleife en est un bon exemple.

Cette piste gigantesque était très différente des autres, notamment de par le fait qu'un tour d'exploration avant la course n'avait pas grand intérêt : le temps de le faire, il était probable que la météo ait changé dans les monts de l'Eifel. En l'occurrence, un fort vent a apporté tant de pluie que les 26 concurrents au départ n'ont eu d'autre choix que d'enlever leurs pneus pour le sec.

Jochen Mass y faisait exception, le pilote allemand utilisant sa connaissance de la piste pour rester en slicks malgré toutes les projections d'eau soulevées par le peloton alors qu'il disparaissait dans la forêt de Hatzenbach. Hunt devançait Ronnie Peterson dans le virage de Karussell, et ils sont ensuite montés vers Hohe Acht, où le Britannique a remarqué que la piste n'était pas aussi humide. La pluie semblait se calmer, et cela valait le coup de chausser les slicks. Mais Hunt ne voulait pas que Peterson en arrive à la même conclusion.

James Hunt s'est illustré par son sens de la stratégie sur la Nordschleife

Vers la fin du tour, Hunt a laissé passer Peterson et a détourné l'attention du nouveau leader en restant collé à la boîte de vitesses de la March et en faisant semblant de se préparer à faire l'intérieur au premier virage. Peterson a accéléré aussi fort que possible en surveillant ses rétroviseurs, et Hunt a soudain plongé dans la pitlane. Cette stratégie n'a finalement pas changé grand-chose, puisque quelques instants plus tard, Niki Lauda a frôlé la mort dans un terrible accident. Lorsque la course a été relancée, Hunt s'est imposé, et ces neuf points l'ont aidé à décrocher un second titre mondial des pilotes pour McLaren.

Fondateur de la marque, Bruce avait perdu la vie dans un test à Goodwood six ans plus tôt, mais s'il avait été là, il aurait approuvé cette tactique de Hunt. Pilote d'essais très estimé par Firestone, Bruce savait tout sur les pneus. Un certain aspect caché des 24 Heures du Mans 1966 s'avère tout bonnement incroyable quand on y repense aujourd'hui. Cette année-là, à l'apogée de la bataille entre Ford et Ferrari, Bruce partageait l'une des impressionnantes Ford GT40 Mk II avec Chris Amon, sur Firestone, quand les autres Ford avaient des Goodyear.

Or, juste avant le départ, une averse a fait des pneus intermédiaires le seul choix viable. Il s'avère que le projet Ford était si récent qu'ils n'avaient pas pu tester les intermédiaires de Firestone à une vitesse si élevée. Au volant pour le premier relais, McLaren allait atteindre 320 km/h dans les Hunaudières avec des pneus dont il ne savait rien. Cela met en perspective les jérémiades des pilotes contemporains lorsqu'ils ne peuvent faire de tour rapide en fin d'Essais Libres 3 à cause d'un accident.

Les Firestone n'ont pas mis longtemps à se dégrader. Après quelques arrêts au stand, McLaren et Amon avaient un tour de retard, au huitième rang. Et attendez de lire la suite ! "La décision a été prise de mettre notre voiture en Goodyear", a expliqué Amon, qui a ajouté par un bel euphémisme : "C'était un peu délicat car Bruce et moi étions sous contrat avec Firestone. Vous pouvez imaginer que Firestone n'était pas ravi."

McLaren et Amon sont passés des Firestone aux Goodyear lors des 24 Heures du Mans 1966, se créant des difficultés contractuelles... mais rares sont ceux qui l'ont immédiatement remarqué !

"Après avoir changé, Bruce m'a dit : 'On n'a rien à perdre, on va rouler à fond la caisse'. Le lendemain matin, nous étions en tête." Ils allaient être déclarés vainqueurs après la tentative controversée du management de Ford de faire franchir la ligne d'arrivée en même temps aux deux voitures, dont celle de Ken Miles et Denny Hulme, qui avaient mené une grande partie de l'épreuve. Sur les panneaux publicitaires, ce succès a été célébré ainsi : "Victoire de Ford et de Goodyear !"

Imaginez si la Toyota victorieuse lors de la dernière édition de la classique mancelle avait pris le départ en Michelin et fini la course en Pirelli ? Les réseaux sociaux seraient devenus fous !

Le compte-rendu de la course publié par Autosport ne mentionnait aucunement ce changement de marque de pneumatiques, pas plus que la chronique de Bruce McLaren ou que l'édito du rédacteur en chef la semaine suivante. C'était passé inaperçu, même pour John Bolster, le pointilleux analyste technique.

À la décharge d'un Bolster furieux, il n'avait pas été autorisé à accéder aux stands Ford. Ayant remercié tous les participants pour leur hospitalité et leur coopération, il a conclu son article ainsi : "Je dois exclure un certain garage américain. Ils ont employé un type enrobé qui était franchement impoli, et l'on espère qu'étant relativement nouveaux en sport auto, ils vont apprendre à se tenir ou bien partir. Je n'ai rien à ajouter à ce sujet." Amen, même s'il serait probablement bouche bée s'il se promenait dans la voie des stands de la Formule 1 de nos jours.