Aperçu technique à la veille du Grand Prix d'Espagne

Questions Luca Marmorini sur les aspects techniques du circuit de Barcelone qui aura lieu ce week-end en Espagne

Questions Luca Marmorini sur les aspects techniques du circuit de Barcelone qui aura lieu ce week-end en Espagne.

Quelle a été la masse de travail à fournir pour adapter le boîtier électronique standard ?


Énorme! Nous avons dû procéder à de nombreux et très longs essais en piste, car le moteur dont le développement a été gelé en raison du moratoire décidé par la FIA, a été développé avec un boîtier différent, fabriqué par Magneti Marelli. Qui plus est, nous avons dû composer avec les autres restrictions, notamment en ce qui concerne l'antipatinage, le frein moteur, etc.. Même si nous avions eu la possibilité d'adapter notre propre boîtier, ces restrictions auraient constitué un bouleversement de toute manière. Mais il nous a fallu composer avec le boîtier électronique standard en plus. Nous avons reçu de la documentation détaillant les systèmes du boîtier standard, mais l'adaptation a exigé des tests non seulement au banc, mais également en piste. La tâche fut si complexe que nous avons manqué de temps pour tout tester, même si nous pensons avoir couvert la majorité des incertitudes en la matière.

Quelle est l'ampleur des différences entre l'ancien boîtier et le boîtier standard ?


Les différences sont énormes, non seulement du point de vue du moteur, mais également du point de vue de la boîte de vitesses et de la gestion du passage des rapports. La mise au point d'une gestion de passage des rapports quasiment sans rupture de charge est un point délicat qui ne vous laisse pas la moindre marge d'erreur. Tout doit parfaitement fonctionner. L'équipe a effectué un immense travail en la matière, mais cela a demandé beaucoup de développement. Les gens pensaient qu'aucun développement n'était nécessaire, notamment en raison du gel des moteurs et du recours au boîtier électronique central unique. Mais c'est tout le contraire qui s'est produit! La somme de travail demandée a été considérable, au point qu'on peut la comparer au développement d'un nouveau moteur, de A à Z. Nous avons dû résoudre de nombreux problèmes de compatibilités et nous avons également dû apprendre à travailler en respectant les bons paramètres.

L'équipe est-elle toujours en phase d'apprentissage en ce qui concerne le boîtier électronique standard ?


Oui, absolument. Si vous vous rappelez ce que nous avons fait avec notre précédent système, nous amenions une sorte de mise à jour logiciel à chaque Grand Prix, non seulement dans le but d'améliorer les performances, mais également d'optimiser la stratégie. Par conséquent, il nous reste toujours beaucoup à apprendre pour optimiser l'utilisation du boîtier électronique standard. Nous sommes en mesure d'intégrer de nouveaux systèmes et de disputer un Grand Prix avec, mais je ne peux envisager que nous ayons testé l'intégralité des cas de figure que nous pouvons rencontrés. Aussi, même si je suis convaincu que notre équipe a effectué un travail remarquable, je la considère toujours en phase d'apprentissage. Je ne peux me résoudre à penser que tous les problèmes sont résolus. D'ailleurs, en Australie, vous avez pu constater que la boîte de vitesses de la voiture de Timo a connu un problème, lequel était dû à une mauvaise interprétation –de notre fait– de la façon dont il fallait paramétrer le système.

Qu'est-ce qui a changé du point de vue du comportement des monoplaces ?


Dresser une comparaison stricte entre cette année et l'année dernière est un exercice très intéressant. L'année dernière, le pilote utilisait la pédale d'accélérateur un peu comme un contacteur "on/off" : à mi-courbe, il pouvait déjà remettre les gaz, accélérateur au plancher, alors que l'ouverture du papillon était retardée. Cette année, on constate qu'il y a une correspondance directe entre l'actionnement du papillon des gaz et l'enfoncement de la pédale d'accélérateur : le pilote doit maintenant faire tout seul ce que le boîtier électronique gérait l'année dernière. Le dosage des gaz est moins facile pour le pilote, mais nous l'aidons dans sa tâche en développant un moteur plus linéaire dans sa réponse. Au bout du compte, la différence en termes de temps au tour est infime, mais le risque d'erreur est plus grand. Sur une distance de Grand Prix ou en situation de conditions d'adhérence changeantes, le pilote est soumis à un stress plus important.

La suppression du frein moteur est-elle plus problématique que celle de l'antipatinage, d'après les pilotes ?


Avec la nouvelle réglementation, l'attention s'est naturellement focalisée sur la seule suppression de l'antipatinage, du moins au début. Au point de sous-estimer l'importance de la contribution du moteur à l'efficacité du freinage. Mais nous nous sommes rendus compte que cela avait de l'importance pour le pilote : en effet, ce dernier doit prêter attention aux conditions d'adhérence changeantes, car une instabilité au freinage peut lui faire perdre le contrôle de sa monoplace. Il est toutefois possible de recourir à des cartographies moteur pour aider le pilote, tout en respectant la réglementation, mais c'est sans commune mesure avec les possibilités de la saison passée.

La procédure de départ a-t-elle beaucoup changé depuis l'abandon de l'assistance au démarrage ?


Cette année, c'est le talent du pilote qui détermine un départ réussi. Il est possible d'utiliser une cartographie spéciale induisant une réponse moteur moindre à faible charge, de façon à ce que le pilote puisse mieux contrôler le patinage des roues arrière. Toutefois, le recours à cette cartographie est limité à 90 secondes. Elle ne peut donc pas être trop radicale dans la transition faible charge/pleine charge, sous peine de faire patiner les roues au cours du premier tour. De toute manière, il n'y a pas à tergiverser : pleine charge signifie plein gaz, sans dosage possible. Mettre au point une cartographie de gestion du papillon très progressive pour le départ, mais passant directement à la pleine puissance sans transition aucune, pourrait s'avérer risqué dans le premier tour où le pilote se bat pour se placer au mieux avant le premier virage. Ce n'est donc pas seulement la gestion du départ qui doit faire l'objet d'une attention particulière, mais également celle de la performance lors du premier tour : la monoplace ne doit pas patiner à l'amorce de la première épingle par exemple. La réglementation est ainsi faite qu'elle limite le degré d'assistance qu'il est possible d'apporter au pilote, au moyen d'une cartographie de départ spécifique.

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Séries Formule 1
Type d'article Actualités