Audi presse la FIA d'agir dans la polémique sur les moteurs 2026

On retrouve plusieurs réminiscences malheureuses de l'histoire de la Formule 1 dans la controverse entourant les taux de compression de la nouvelle génération de moteurs hybrides. Les équipes affichent naturellement un certain niveau de paranoïa face à la perspective de voir un avantage compétitif, même minime, être figé pour l'ensemble de la saison.

Pour 2026, le taux de compression a été réduit de 18:1 à 16:1. Le niveau de compression influe naturellement sur la pressurisation du mélange air/carburant et sur le processus de combustion, ce qui en fait un domaine critique.

Mais, compte tenu des difficultés pratiques à mesurer le taux de compression lorsque le moteur est en fonctionnement, la rédaction du règlement dispose que les mesures ne seront pas effectuées pendant le cycle de combustion. Il se dit que Mercedes et Red Bull utiliseraient des matériaux de bielles dont les propriétés de dilatation thermique permettraient d'augmenter le taux de compression à température de fonctionnement.

On peut établir ici un parallèle avec les tentatives de la FIA, au début des années 1980, de contenir l'aérodynamique à effet de sol en imposant une hauteur de caisse minimale, mesurée en faisant glisser une cale en bois de dimensions appropriées sous la voiture lorsqu'elle était à l'arrêt dans la voie des stands.

Le designer de Brabham, Gordon Murray, avait ingénieusement contourné cette règle en montant la carrosserie sur des vérins pneumatiques qui maintenaient la voiture à la hauteur réglementaire à l'arrêt, avant de se comprimer sous la charge une fois en piste.

La saison 2009 hante certains esprits...

Photo de: Steve Etherington / Motorsport Images

"Nous devons, comme nous le faisons, faire confiance à la FIA pour prendre les bonnes décisions sur ce sujet", a déclaré le directeur technique d'Audi, James Key, lors de la présentation de la livrée 2026 de l'équipe. "Ce sont de nouveaux règlements. Il faut un terrain de jeu équitable."

"Si quelqu'un trouvait un diffuseur ingénieux et que l'on disait que ce n'est pas la bonne chose à faire, que personne d'autre ne peut l'avoir, mais qu'il est possible de le conserver pour le reste de l'année, cela n'a aucun sens. Nous n'accepterions jamais cela."

James Key fait ici implicitement référence à 2009, lorsque trois écuries avaient aligné des "double diffuseurs", exploitant la formulation du règlement concernant la manière dont les dimensions réduites des diffuseurs devaient être mesurées.

Ces dispositifs avaient été controversés pour plusieurs raisons, et pas seulement en raison de leur légalité discutable : d'autres équipes avaient fait des choix d'ingénierie concernant leur boîte de vitesses, leur monocoque et l'intégration du KERS, rendant l'adoption d'un diffuseur à double hauteur soit difficile, soit totalement impossible.

Adrian Newey, alors directeur technique de Red Bull, s'était fait entendre en affirmant qu'il existait une dimension politique dans le refus du président de la FIA, Max Mosley, d'interdire immédiatement ces dispositifs. Selon lui, Max Mosley aurait pris ombrage de l'alliance entre McLaren et Ferrari au sein de la Formula One Teams Association (FOTA) destinée à contrer son autorité, et le maintien des diffuseurs aurait pénalisé ces équipes, qui faisaient partie de celles n'ayant pas identifié la faille réglementaire.

"Je pense que si cela contourne l'esprit du règlement, alors cela doit être contrôlé d'une manière ou d'une autre", a insisté James Key. "Nous faisons donc confiance à la FIA pour cela, car personne n'a envie de passer une saison entière sans pouvoir réagir face à un avantage manifeste sur une unité de puissance homologuée. Donc j'espère que, pour ce qui nous concerne, la FIA prendra les bonnes décisions."

La livrée Audi F1 2026

Photo de: Christopher Otto

Le directeur de Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, a dernièrement estimé que cette controverse faisait "beaucoup de bruit pour rien" et a souligné : "Je sais ce que nous faisons, et je suis confiant sur le fait que c'est légal".

La FIA a intégré dans le règlement moteur 2026 un cadre d'équilibrage des performances connu sous le nom d'ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities). Mais pour l'instant, l'instance dirigeante a insisté sur le fait qu'il n'existe aucune preuve venant étayer les accusations selon lesquelles les taux de compression seraient ainsi "manipulés".

L'absence de preuve ne constitue toutefois pas une preuve de l'absence. Il est entendu qu'un point clé de l'ordre du jour de la prochaine réunion entre la FIA et les motoristes de la F1, le 22 janvier, portera sur la discussion de futurs moyens de mesurer dynamiquement les taux de compression. Mais il n'y aura pas de solution rapide ou simple, en supposant que l'exploitation soit réelle et qu'elle procure les bénéfices avancés, estimés aux alentours de 10 chevaux.