Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Bilan technique Hongrie - Les évolutions de McLaren, Toro Rosso, Manor et Renault

Juste avant la trêve estivale, plusieurs écuries ont apporté des modifications à leurs monoplaces. Giorgio Piola et Matthew Somerfield les scrutent à la loupe.

Bilan technique Hongrie - Les évolutions de McLaren, Toro Rosso, Manor et Renault

McLaren

Aileron avant

L'aileron avant de la McLaren MP4/31, GP de Hongrie
L'aileron avant de la McLaren MP4/31, GP de Hongrie

Photo de: Giorgio Piola

McLaren a produit un nouvel aileron avant et, comme ce fut le cas en Grande-Bretagne, c’est la voiture de Fernando Alonso qui en a hérité.

Le volet supérieur a été modifié et ressemble beaucoup à celui vu en Espagne. Son extrémité intérieure est divisée en deux, un peu comme l’autre volet situé juste dessous. Mais en Espagne, la fente était plus étroite et les extrémités possédaient une forme différente.

Cette petite modification génère des effets sur le vortex Y250. C’est aussi cet effet qui était recherché avec la version précédente de l’aileron vue à Silverstone. Les différentes rugosités de peinture ont été conservées. Certaines surfaces sont extrêmement lisses afin d’éviter que des débris n'y adhèrent. Sous la pluie, on a même remarqué que les gouttes d’eau glissaient facilement sur ces surfaces.

Écopes de freins avant 

Détail des écopes de freins de la McLaren MP4-31
Détail des écopes de freins de la McLaren MP4-31

Photo de: Giorgio Piola

Les écopes de freins avant ont été souvent modifiées depuis le début de la saison, et les ingénieurs sont récemment revenus à une arête verticale conventionnelle et une prise d’air extérieure. Pour la Hongrie, cette prise d’air a été revue. On peut voir sur la photo que de la peinture de visualisation (flo-viz) a été vaporisée afin de constater si l’air empruntait bien les bons canaux et refroidissait correctement les étriers. Cet air frais alimente les étriers, les disques et même l’essieu creusé avant d’être expulsé par le centre de la roue afin d’améliorer l’aérodynamique.

L’ancienne version de l’écope apparaît en inséré. On peut remarquer que la prise d’air était beaucoup plus volumineuse. Les ingénieurs tentent donc de réduire sa taille afin de ne pas nuire à l’écoulement de l’air, tout en s’assurant que la capacité de freinage ne soit pas altérée.

Structure déformable arrière

Comparaison du diffuseur McLaren MP4-31
Comparaison du diffuseur McLaren MP4-31

Photo de: Giorgio Piola

Pour la Hongrie, McLaren a aussi modifié l’ailette située entre le diffuseur et la structure déformable arrière. Les deux pilotes bénéficiaient de cette modification. Cette ailette de seulement 200 mm semble anodine, mais joue un rôle majeur dans l’interaction des flux d’air rejetés par l’aileron arrière et le diffuseur.

On peut voir que le volet inférieur, qui est connecté aux deux équerres les plus basses, est désormais plus haut afin d’être à la hauteur de la structure déformable, sans toutefois atteindre la largeur maximale permise de 200 mm. Les autres volets ont aussi été modifiés afin de répondre à ce changement, tandis que les ailettes supérieures n’ont pas été changées.

Toro Rosso

Sachant que l’entente avec Ferrari pour 2016 a été conclue très tard, Toro Rosso a effectué un travail sensationnel avec sa STR11. Ses ingénieurs ont évidemment dû effectuer quelques compromis, comme la taille des entrées d’air des pontons. En effet, le moteur Ferrari 2015 utilisé cette saison produit un peu plus de chaleur que prévu. 

Moteur Ferrari
Moteur Ferrari

Photo de: Giorgio Piola

Ainsi, l’écurie a souvent dû modifier la carrosserie afin d’améliorer le refroidissement. Toro Rosso a aussi adopté des sorties d’air chaud asymétriques afin de rejeter la chaleur de façon différente. On retrouve ainsi un radiateur d’eau dans chaque ponton, au lieu d’un radiateur et d’un échangeur de température comme c’était le cas avec le moteur Renault.

Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR11
Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR11

Photo de: XPB Images

En Hongrie, les Toro Rosso possédaient un nouveau capot moteur, essayé lors des essais de Silverstone et disposant d’entrées d’air de chaque côté de la grosse prise d’air du moteur. Ces petites prises d’air sont destinées à refroidir spécifiquement les pièces de l’ERS, situées à l’arrière du moteur.

Les ouvertures à côté du cockpit de Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11
Les ouvertures à côté du cockpit de Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11

Photo de: Giorgio Piola

Les grilles d’aération latérales ont aussi été revues, et agrandies. On remarque que la première ailette épouse le rebord de la carrosserie tandis que les autres sont enfoncées. Ceci influence l’éjection de l’air chaud, ce qui améliore la circulation de l’air à l’intérieur des pontons et facilite son écoulement sur les pontons.

Le diffuseur de la Scuderia Toro Rosso STR11
Le diffuseur de la Scuderia Toro Rosso STR11

Photo de: Giorgio Piola

À l’arrière, on remarque le refroidissement asymétrique habituel. Les sorties d’air chaud ont toutefois été agrandies. Même si cela peut nuire à l’aérodynamique de la voiture, ces grosses sorties d’air sont bénéfiques quand la voiture roule dans le trafic et risque de surchauffer.

Manor

Détails des montants de caméras de la Manor Racing MRT05
Détails des montants de caméras de la Manor Racing MRT05

Photo de: Giorgio Piola

La petite écurie Manor fait tout ce qui est en son pouvoir pour améliorer sa MRT05 afin de rester devant Sauber au Championnat constructeurs.

Pour le Grand Prix de Hongrie, les MRT05 à moteur Mercedes ont été vues arborant de nouveaux supports de caméras fixés sur le nez de la monoplace. En fait, la petite écurie britannique imite ce que Mercedes, Ferrari, Red Bull et Toro Rosso ont fait jusqu’ici en plaçant les caméras avant sur des supports afin de les éloigner de la carrosserie. Cela permet de mieux diriger le flux d’air à cet endroit stratégique, car même si elles sont de petite taille, ces caméras influencent l’écoulement de l’air le long de la voiture et autour des pontons.

On note aussi que la base du support possède une forme spéciale, bien plus travaillée que sur les supports des autres voitures. Cette base agit comme une ailette "canard" et structure le flux d’air afin de faciliter son écoulement.

Renault

Renault admet consacrer tous ses efforts sur le design de la voiture 2017, mais la monoplace actuelle verra encore certaines modifications, car des pièces destinées à l’an prochain seront testées d’ici la fin de la saison.

Le travail de recherche effectué au cours des derniers Grands Prix et lors des essais d’intersaison à Silverstone a certainement aidé à mieux comprendre le fonctionnement d’un châssis qui résulte d’un compromis entre le budget accordé et le fait qu’il était originalement dessiné pour un moteur Mercedes.

La bonne performance des Renault en Hongrie est un soulagement après un début de saison difficile. Des modifications apportées aux suspensions en seraient l’explication. Après avoir effectué un bon nombre d’essais comparatifs assez agressifs, l’écurie semble mieux comprendre les erreurs qu’elle commettait avec les pneus et comment peaufiner les réglages pour mieux les exploiter.

Structure déformable arrière 

Structure déformable de la Renault R.S.16
Structure déformable de la Renault R.S.16

Photo de: Giorgio Piola

Comme McLaren, Renault a modifié sa structure déformable arrière pour le Grand Prix de Hongrie. La petite ailette arrière précédente était peut-être la plus simple de toutes les voitures du plateau. La nouvelle incorpore plusieurs petits volets superposés, ce qui a un impact sur la section centrale du diffuseur. En effet, cela devrait améliorer l’interaction entre le jet d’échappement et l’air provenant de l’aileron arrière. Un monkey seat a aussi été ajouté en Hongrie afin d'améliorer encore cette interaction et procurer aux pilotes un meilleur équilibre qui les incite à piloter avec plus de confiance.

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