Brawn veut un groupe d'experts du règlement au sein de la FOM

Bien souvent, les évolutions réglementaires vont reposer sur des propositions et des simulations faites par les équipes et/ou d’autres parties prenantes du processus, comme le manufacturier pneumatique ou évidemment la FIA.

Reste que le détenteur des droits commerciaux n’a lui pas d’organe spécifiquement chargé de se pencher sur la question des modifications réglementaires, et donc de ce qui pourrait être proposé afin de relancer le spectacle en F1. Ross Brawn souhaite que cela change sous son impulsion.

"Honnêtement, je ne sais pas quelles pourraient être les solutions [pour améliorer le spectacle]", explique le directeur sportif de la Formule 1 dans une interview donnée à ESPN. "Une des choses que je veux faire au sein de la FOM est de mettre en place la capacité d’étudier ces choses. La FOM n’a jamais eu cette capacité et a toujours dû se contenter des opinions données par d’autres parties."

"La FIA fait un petit peu cela, mais ce que je voudrais créer est un petit groupe de personnes au sein de la FOM qui ont l’expérience et la connaissance pour se pencher sur ces problèmes et ces défis, afin d’avoir notre propre opinion sur ce que pourrait être la solution."

"Nous voudrions travailler avec les équipes, évidemment, et travailler avec la FIA, mais nous voudrions aussi avoir nos propres connaissances. Je ne sais pas jusqu’où nous pouvons aller parce qu’il y a des limitations sur ce que l'on peut faire."

Une situation qui rappelle immédiatement les mots de Pat Symonds, directeur technique de Williams jusqu’à la fin de l’année 2016, qui a indiqué récemment à Motorsport.com : "Maintenant que je suis loin de l’intensité implacable du travail d'une équipe de F1, il serait bien de réfléchir et d’utiliser mon expérience d’une façon positive pour la discipline." Pourrait-il être un membre de ce groupe ? La question est posée.

L'aérodynamique, un domaine "addictif"

Comme depuis sa nomination, Brawn rappelle son aversion pour les solutions artificielles, et notamment dans la résolution du problème des dépassements. "Je ne suis pas un grand fan du DRS, pour être honnête. C’est résoudre artificiellement un problème que nous ne voulons pas attaquer frontalement. Ça n’a pas la qualité ou le mérite d’une véritable manœuvre de dépassement."

"Le fait que l’on puisse presser un bouton et pratiquement dépasser signifie que nous ne voyons jamais ces véritables [dépassements]. Nous ne savons pas quand il s'agit d'une vraie manœuvre de qualité parce qu’elles sont toutes provoquées par des boutons maintenant. Il y a d’autres section du circuit où, parfois, cela arrive et en fait on se dit ‘ça alors, c’était superbe’ parce que ce n’était pas le DRS et que quelqu’un a plongé à l’intérieur d’un virage ou quelque chose comme ça."

Dans ce domaine, la question de l’importance de l’aérodynamique est déterminante puisque plus d’aéro signifie logiquement plus de perturbation du flux d’air pour une voiture qui en suit une autre, et donc des difficultés à maintenir un écart dans les virages.

"C’est véritablement un sujet sur lequel je voudrais engager la discussion avec tout le monde et trouver une solution. Mais c’est assez fondamental parce que cela peut impliquer le ratio entre l’aérodynamique et le grip mécanique."

"J’ai été des deux côtés de la barrière et l’aérodynamique est un élément très attrayant du design des voitures. Si on poursuit son programme en soufflerie, les chiffres vont augmenter continuellement et on sait que l’on va aller plus vite si les chiffres sont un peu plus importants. C’est addictif."

"Les gens ne vont pas vouloir abandonner cela facilement, mais ça peut être un aspect sur lequel nous allons nous pencher, le ratio entre aérodynamique et adhérence mécanique. Tout le monde dit la même chose depuis quelque temps, mais nous n’avons jamais franchi le Rubicon."

Le test de la saison 2017

Et, pour lui, la saison à venir pourrait jouer un rôle décisif dans l'évolution de la Formule 1 par la suite, en donnant une vision du spectacle produit par une réglementation plutôt tournée vers l'aérodynamique.

"Je pense que 2017 va être intéressant car, de ce que je perçois, nous allons à nouveau dans cette direction - vers des niveaux élevés d’aérodynamique - et je pense que nous aurons un exemple parfait pour savoir si cela va améliorer ou empirer la situation. Donc nous allons avoir un test sur le terrain."

"Cela pourrait modifier un peu la hiérarchie et c’est une chose qui est importante, mais si nous finissons avec des voitures qui ont encore plus de mal à courir les unes contre les autres, je pense que nous devrons prendre cela comme une indication claire qu’une réflexion est nécessaire à long terme."

"Je ne veux pas qu’une de ces choses se produise de façon précipitée pour l’année suivante parce que cela va désavantager quelqu’un et nous ne voulons pas faire cela, nous voulons avoir des changements planifiés sur un temps assez long pour que personne ne se sente désavantagé - ils peuvent rejoindre le processus et le soutenir."