Cadillac F1 en piste : les détails techniques à retenir

Dans la vie d'une équipe, il y a des étapes qui marquent un avant et un après, et les débuts en piste d'une nouvelle monoplace en font partie. Dans le cas de Cadillac, cependant, ce moment revêt une double importance : les premiers tours effectués à Silverstone, en profitant des 200 km accordés pour les journées de tournage promotionnel, ne représentent pas seulement le début de la saison 2026, mais aussi la conclusion symbolique d'une longue attente.

S'agissant de la toute première monoplace de l'écurie américaine, la décision de la mettre en piste aussi tôt n'est pas surprenante. L'objectif était de vérifier le fonctionnement de tous les systèmes et de se garantir une dizaine de jours supplémentaires avant le début des essais hivernaux pour résoudre d'éventuels problèmes de fiabilité, tout à fait normaux lorsque l'on travaille sur un nouveau projet.

La voiture qui a pris la piste à Silverstone n'est qu'une version "primitive" de celle qui participera au championnat du monde, un "laboratoire roulant", qui devrait bénéficier de plusieurs évolutions dès les tests et les premières courses de la saison. Par exemple, on a pu voir sur l'aileron avant de petits appendices similaires à ceux observés il y a quelques mois sur une maquette de soufflerie.

C'est aussi la raison pour laquelle notre analyse ne se veut pas approfondie, mais plutôt une première approche des défis de 2026.

Un choix intéressant de suspension avant

Sergio Pérez a offert à la Cadillac ses premiers tours de roue à Silverstone.

Photo de: Cadillac Communications

En effet, les premiers kilomètres parcourus à Silverstone offrent non seulement une première indication sur certains points clés du projet qui resteront inchangés, mais aussi, plus généralement, sur certains thèmes communs qui caractériseront la saison, de véritables défis autour desquels chaque équipe devra élaborer ses solutions.

Le choix qui saute aux yeux est celui de la suspension avant à poussoirs, qui avait déjà été aperçue lors du moulage de baquet des pilotes il y a plusieurs semaines, signe que le châssis était prêt depuis longtemps. C'est une solution intéressante : d'une part, elle s'inscrit dans la continuité de ce que l'on a vu sur plusieurs voitures lors du cycle réglementaire précédent, d'autre part, elle va à contre-courant des configurations adoptées jusqu'à présent par les autres équipes sur leurs voitures 2026, même si Red Bull et Racing Bulls n'ont montré que des rendus informatiques.

Lors du précédent cycle technique, de nombreuses équipes ont adopté le système à tirants à l'avant pour des raisons aérodynamiques. Selon plusieurs ingénieurs, cette solution permet de mieux gérer les flux provenant de l'aileron avant et les turbulences générées par les pneus, ce qui se traduit par un acheminement plus efficace de l'air vers les parties centrale et arrière de la voiture. Ces avantages se reflétaient également sur la gestion des hauteurs et les réglages.

Mais il s'agissait bien sûr d'un autre cycle technique et les défis des voitures 2026 sont très différents. Ce n'est pas un hasard si de nombreuses équipes s'orientent vers un retour aux poussoirs à l'avant, comme c'était le cas avant l'ère de l'effet de sol, une solution qui a aussi le mérite d'être plus simple en termes de packaging. Ce choix des poussoirs devrait également être confirmé à l'arrière, toujours pour des raisons aérodynamiques, étant donné que même sur ces monoplaces, le diffuseur aura des dimensions généreuses à exploiter au maximum.

Il convient de rappeler que Cadillac n'achètera à Ferrari que l'unité de puissance et la partie interne de la boîte de vitesses. En substance, le choix est de s'appuyer sur la Scuderia pour les composants internes, mais de concevoir le carter de boîte de vitesses de manière autonome, afin d'avoir plus de liberté dans la définition du montage de la suspension arrière.

Des indices dans la zone des pontons

La Cadillac lors de son premier roulage à Silverstone.

Photo de: Cadillac Communications

Il y a cependant d'autres éléments intéressants qui apparaissent sur la Cadillac et que nous retrouverons sur plusieurs voitures dans les prochaines semaines, à commencer par la zone des pontons. Comme cela s'est déjà produit lors du cycle technique précédent, ce règlement ne prévoit pas non plus de véritable déflecteur pour gérer les flux provenant de l'avant de la monoplace, qui sont encore plus "perturbés" par les turbulences générées par les pneus.

Pour remédier à ce problème, à partir de 2022, les équipes ont commencé à concevoir des pontons plus volumineux, surtout dans la partie supérieure, tandis que dans la partie inférieure, elles ont progressivement cherché à maximiser la découpe. Cette tendance pourrait se reproduire en 2026, étant donné que le seul élément autorisé par la FIA pour gérer les turbulences ne garantit pas un "blindage" aussi efficace que par le passé.

Sur la Cadillac vue à Silverstone, ainsi que sur l'Audi qui a pris la piste la semaine dernière à Barcelone, cet élément était présent dans une version extrêmement basique, conçu comme une pièce unique sans fentes, ce qui ne révèle évidemment pas grand-chose des choix réels de design de l'équipe. Ce sera toutefois l'un des domaines de développement les plus importants de l'année, appelé à évoluer rapidement, notamment pour tenter de "contourner" l'intention de la FIA de limiter l'outwash (c'est-à-dire le fait de repousser le flux d'air vers l'extérieur) dans cette zone.

La Cadillac 2026 lors du shakedown de Silverstone.

Photo de: Cadillac Communications

Ce qui change, c'est la partie arrière des pontons, où il est réaliste de penser que, du moins au début, différentes interprétations seront proposées, comme cela s'est produit début 2022 avant que les équipes ne se rejoignent au cours des années suivantes sur la solution gagnante. Ce sera certainement un sujet dont on reparlera après les premières courses de la saison, lorsque la situation sera plus claire.

Dans le cas de Cadillac, on a vu une version avec une rampe très prononcée, qui rappelle presque les solutions vues en 2023. Compte tenu du manque de détails aérodynamiques, notamment devant les roues arrière, qui servent également à contrôler les turbulences générées dans cette zone, il est clair qu'il s'agit pour l'instant d'une simple version basique de la voiture, conçue pour tourner lors du shakedown.

Ce qui ne changera pas, en revanche, ce sont certains choix liés au refroidissement. La boîte à air présente des dimensions généreuses, tout en étant flanquée de deux "ouïes" sur les côtés de la section centrale. Pour l'évacuation de la chaleur, une sortie apparaît également le long du flanc, qui rappelle fortement les solutions déjà vues l'année dernière sur plusieurs voitures, comme la Ferrari SF-25 ou la McLaren MCL39.