Caméras thermiques et freins McLaren : quel défi pour Red Bull ?

La tendance après les six premiers Grands Prix de la saison 2025 de F1 est claire : Max Verstappen peut rivaliser avec McLaren sur un seul tour mais le dimanche, la plupart du temps, Red Bull et lui n'ont tout simplement pas les outils pour contrer les voitures orange papaye sur une distance de course.

L'explication des écarts plus faibles en qualifications est double. Premièrement, Verstappen peut extraire plus de potentiel de la RB21 et peut pousser la voiture un peu plus loin car l'usure des pneus n'est pas un facteur limitant lors d'un tour lancé. Cela lui a notamment permis de décrocher la pole position à Suzuka, Djeddah et Miami.

La deuxième partie de l'explication réside dans la McLaren elle-même. Selon Andrea Stella, directeur de l'équipe britannique, la MCL39 est plus délicate à piloter sur un seul tour, notamment en raison d'une imprévisibilité du train avant. Cela provoque facilement des blocages et explique pourquoi Oscar Piastri et surtout Lando Norris n'ont pas toujours su tirer le maximum de leur voiture en Q3.

"Je pense que nous avons suffisamment de données pour confirmer ce qui était déjà notre première impression à Bahreïn pendant les essais hivernaux", a déclaré Stella, "à savoir que la voiture était plus facile à exploiter lors des simulations de course que sur un seul tour lancé en version qualifications. Nous avons vu que jusqu'à présent, nous n'avons pas eu de tour parfait [en Q3], le meilleur étant peut-être celui d'Oscar à Bahreïn."

Ces problèmes sont moins prononcés en course, car la voiture n'est pas autant sollicitée. Cela la rend plus prévisible et met en évidence le meilleur atout de McLaren : la gestion des pneus. Stella a qualifié cette gestion de "magie noire" de la F1. "Il est clair qu'en course, lorsque vous enchaînez des tours et que vous avez un peu de dégradation dans des conditions chaudes, la voiture semble très performante", a-t-il ajouté. "Je voudrais insister sur le fait que c'est le résultat d'un travail d'ingénierie très ciblé."

Bahreïn et Miami, le retour à la réalité de Red Bull

Max Verstappen (Red Bull Racing)

Photo de: Red Bull Content Pool

Cela correspond aux données. Verstappen a été en mesure de rivaliser au mieux avec les McLaren au Japon et en Arabie saoudite, et ce n'est pas un hasard. À Suzuka, il a pu capitaliser sur sa pole position car les dépassements étaient quasiment impossibles, tandis que le circuit ultra-rapide de Djeddah s'est révélé atypique à bien des égards. Le tracé est très spécifique, avec un enchaînement de virages rapides qui conviennent à la RB21, et traditionnellement, l'usure des pneus y est très faible, jouant donc en faveur de Verstappen et Red Bull.

Toutefois, des problèmes structurels ont été mis en évidence à Bahreïn et à Miami. Ces deux courses se sont déroulées sous des températures élevées, l'usure des pneus y jouant donc un rôle important, voire décisif. Dans un cas comme dans l'autre, les pneus de la Red Bull ont rapidement surchauffé, ce qui a entraîné une usure nettement plus importante que chez McLaren.

Verstappen a accusé un retard de plus de 30 secondes à Bahreïn et a terminé sixième, de justesse devant l'Alpine de Pierre Gasly. À Miami, le résultat était meilleur avec une quatrième place, mais l'écart était de près de 40 secondes. Helmut Marko a estimé que le déficit pur se situait entre sept dixièmes et une seconde complète par tour, ce qui est plus que significatif en F1. L'Autrichien a qualifié la situation de "déprimante" et a ajouté que les évolutions apportées par Red Bull - avec un plancher modifié à Miami - n'avaient pas eu l'impact escompté.

Tambours McLaren et images thermiques

Oscar Piastri (McLaren)

Photo de: Mohd Rasfan - AFP - Getty Images

Ce qui est encore plus intéressant, c'est ce que Verstappen a mentionné samedi lors de la session avec les médias néerlandais : "On fait tous quelque chose de mal avec les pneus, sauf McLaren". Selon le quadruple champion du monde, cela est visible à de nombreuses occasions : "On l'a vu aussi en pneus intermédiaires sous la pluie. Dès que ces pneus commencent à surchauffer, ils ont un énorme avantage."

La question fondamentale est de savoir ce que McLaren fait exactement et si cela peut être reproduit par les concurrents au cours de la saison actuelle. "On fait évidemment tout ce qu'on peut pour corriger ça. Mais certaines choses prennent un peu plus de temps, ne serait-ce que pour comprendre vraiment ce qui se passe. Et ensuite, il faut encore pouvoir produire les éléments en question, ce qui est une autre histoire", a ajouté Verstappen pour Motorsport.com.

La première étape, comme le mentionne Verstappen, est de comprendre ce que fait McLaren. Les freins, et plus précisément les "tambours" (la cloche qui entoure le système de freinage, que l'on voit au sol et au premier plan sur la photo ci-dessus), sont au centre de l'attention. Il semblerait que Red Bull ait analysé des images thermiques obtenues via une tierce partie, qui ont montré des points "bleus", indiquant que certaines parties des tambours de la McLaren sont remarquablement froides par rapport à d'autres. Cela peut contribuer à limiter le transfert de la chaleur des freins vers les jantes et les pneus, et donc à éviter leur surchauffe.

La FIA a inspecté la McLaren et son système de freinage après le Grand Prix de Miami, mais il est important de souligner que cela relevait des contrôles habituels d'après-course. Le rapport concernant telle ou telle voiture sélectionnée arrive généralement juste avant le week-end de course suivant, mais visiblement, tout était en ordre et donc légal.

Cela signifie que les concurrents doivent continuer à chercher le secret des pneus de McLaren, bien qu'il y ait deux facteurs qui compliquent les choses : le plafond budgétaire et le fait que les équipes doivent finir par se focaliser sur 2026, ce qui limite la possibilité d'investir indéfiniment dans la voiture de cette année.

Un sujet au-delà de 2025 ?

Le concept de F1 2026.

Photo de: FIA

Il est crucial pour Red Bull de comprendre au moins cet aspect, car les implications vont au-delà de 2025 et Stella reconnaît que les connaissances actuelles peuvent être partiellement transférées en 2026. Même si les voitures et les pneus seront complètement différents et que tout sera basé sur un nouvel ensemble de règles, selon l'Italien, les principes de base peuvent toujours être appliqués.

"Je pense qu'il y a des principes fondamentaux, des principes de compréhension, que l'on peut reporter sur la voiture de l'année prochaine", a-t-il déclaré. "Pour d'autres aspects, nous devrons comprendre comment les transférer de cette voiture à celle de l'année prochaine, par exemple les aspects aérodynamiques qui influencent le comportement des pneus."

Horner reconnaît également qu'il s'agit d'une clé potentielle du succès, non seulement pour le reste de la saison mais aussi à plus long terme : "Si vous regardez les données après la course, toutes les voitures ont rencontré des problèmes similaires. Mais McLaren parvient à mieux gérer ces problèmes."

Cela permet de souligner que la domination de McLaren ne se résume pas à la question de la déformation des ailerons. Des tests plus stricts sur les ailerons avant entreront en vigueur à Barcelone le mois prochain, et Red Bull croit toujours que cela peut affecter la hiérarchie, mais le volet des freins et des pneus pourrait s'avérer encore plus intéressant.

Sur ce point, aucune intervention de la FIA n'est envisagée pour l'instant, ce qui signifie que les concurrents doivent trouver des moyens d'améliorer l'usure de leurs pneumatiques, au moins pour les courses chaudes et à forte dégradation. C'est essentiel à deux égards pour Red Bull : premièrement, pour donner à Verstappen les outils nécessaires pour se battre pour la couronne 2025 et, deuxièmement, pour tirer parti de ces connaissances dans les années à venir.

Le tableau du moment confirme surtout que la "magie noire" dont parle Stella est d'une importance indéniable dans la F1 moderne et que McLaren en est la maîtresse absolue à l'heure actuelle.