Les conséquences cachées du crash de Verstappen

Une fois qu'il a été clair qu'il en était sorti indemne, les pensées se sont tournées vers les points de Championnat du monde perdus et l'énorme gain que Lewis Hamilton a pu faire en remportant finalement la course. Cependant, en 2021, il y a une autre conséquence pour les équipes de pointe qui n'était pas auparavant une considération sérieuse : le coût monétaire d'un accident majeur alors que l'on évolue désormais dans une nouvelle ère de règlements financiers imposés par la FIA.

Cette saison, les équipes ne peuvent pas dépenser plus de 145 millions de dollars pour le développement, la construction et l'exploitation de leurs voitures. Pour Mercedes, Red Bull et Ferrari, cela a nécessité une approche très différente. Elles ont dû licencier certaines personnes, en transférer d'autres sur des projets non liés à la F1 et rendre compte de chaque livre, dollar ou euro dépensé pour les programmes de course. "Nous nous battons vraiment pour arriver juste en dessous du plafond budgétaire et nous parlons [d'une marge] de dizaines de milliers de livres et non de centaines de milliers", avait noté le patron de Mercedes, Toto Wolff, en début saison.

"Nous avons dû faire face à la douleur des licenciements au cours de l'hiver", avait de son côté expliqué Christian Horner, du sujet des ajustements faits chez Red Bull. "Il nous a fallu redimensionner, nous reconditionner, et c'est vraiment difficile quand vous dites au revoir à des membres de l'équipe dont certains sont là depuis 25 ans, à travers ses différentes identités. Cela a donc été un exercice difficile et continue d'être un défi important, en particulier pour les grandes équipes. C'est tout simplement nécessaire."

Une gestion avec parcimonie de chaque pièce

Il ne s'agit pas seulement de personnel et de salaires. Les équipes ont désormais pour objectif de fabriquer le nombre minimum de pièces permettant de terminer la saison, un processus compliqué par le fait qu'elles ne savent pas combien de courses seront finalement disputées et qu'elles doivent sécuriser une certaine marge pour les incidents. Les meilleures équipes ne veulent pas arriver à Abu Dhabi en décembre avec dix jeux de suspension inutilisés sur une étagère à l'usine, ou se retrouver avec une douzaine d'ailerons avant d'une spécificité remplacée par une version développée. Cela signifie également que toute pièce développée doit vraiment gagner sa place et justifier de sa performance sur la voiture avant d'être mise en production.

À titre d'exemple d'efforts de réduction des coûts, Mercedes a introduit plus d'acier et moins de carbone dans sa suspension cette année, uniquement pour s'assurer que chaque pièce puisse parcourir plus de kilomètres. Et comme d'autres équipes, les Champions du monde ont conservé leur châssis de 2020, en lui donnant simplement un nouveau numéro de série.

Comme pour tous les autres aspects de la F1, les grandes équipes sont clairement plus sur la corde raide, équilibrant soigneusement les dépenses nécessaires au programme de cette année avec celles requises pour le développement de nouvelles voitures pour 2022. Jusqu'au 31 décembre, tout travail sur la voiture de la saison prochaine est en effet prélevé sur ces 145 millions de dollars et permet donc une "allocation" supplémentaire à condition de maintenir le budget 2020 sous contrôle.

L'idée générale est que si vous arrivez à la fin de cette année et que vous pouvez démontrer à la FIA que vous avez dépensé le plus près possible de 144 999 999 $, vous aurez fait votre travail. C'est un objectif clair, tout comme des temps au tour plus rapides ou des niveaux d'appui plus élevés. Le rôle des dommages causés par les accidents en course a été mis en évidence pour la première fois après l'accrochage de Valtteri Bottas avec George Russell à Imola en avril, et l'équipe Mercedes avait estimé que l'impact avait coûté plus d'un million de livres sterling, irrécupérables. Wolff avait ainsi souligné que l'argent perdu ne pourrait pas être utilisé ailleurs, et pourrait potentiellement freiner certains programmes de développement pour la voiture actuelle car il est hors de question de consentir à des compromis sur les dépenses requises pour la conception et la recherche sur l'auto nouvelle génération de 2022.

Des accidents qui ne peuvent pas devenir légion

Lorsque la voiture de Verstappen a été évacuée par la grue, dimanche, il est apparu évident qu'elle avait encore plus souffert que la Mercedes en Italie. Après le retour de l'épave chez Red Bull, les mécaniciens se sont mis au travail pour déterminer ce qui pouvait encore être récupéré, le cas échéant. Le coût supplémentaire des dommages causés par les accidents contribue également à expliquer pourquoi il a fallu tant de temps aux équipes pour se mettre d'accord avec les instances dirigeantes du sport sur l'ajout de trois Qualifications Sprint supplémentaires au calendrier 2021. Le consensus était que les courses supplémentaires ajoutaient plus de risques, et donc plus de chances de dégâts.

"Si vous divisez 145 millions de dollars par 23 événements, vous avez une base brute de ce qu'il faut pour exploiter une voiture de Grand Prix", expliquait Horner avant que l'accord ne soit conclu. "Et bien sûr, si l'on ajoute à cela une course raccourcie, on obtient un coût supplémentaire que l'on devra naturellement supporter pour l'utilisation des pièces, etc."

Dans le cadre de l'accord final, il a été convenu que si un pilote abandonne d'une course avec des dégâts, l'équipe recevrait une allocation de 100'000 dollars dans le cadre du plafond de 145 millions de dollars. Ironiquement, Red Bull a bénéficié de cette clause samedi en retirant officiellement Sergio Pérez avec un tour de course sprint restant à courir après son tête-à-queue. Cependant, ce petit bonus n'était rien comparé aux coûts provoqués par l'accident de Verstappen le lendemain, estimés par la suite à 1,5 millions d'euros. Il convient de souligner que les dégâts ont toujours été un problème pour les petites équipes, mais dans l'autre sens : de par leur budget limité par leur capacité réduite à générer des revenus, et non par les règlements de la FIA.

Il est également vrai que les grandes équipes ont intégré des contingences pour les dommages liés aux accidents lorsqu'elles ont fait leurs calculs pour 2021, car elles savaient que certains étaient inévitables. Cependant, les accidents de Bottas et Verstappen ont tous deux été inhabituellement destructeurs... et nous n'en sommes qu'à la mi-saison !

"Nos pilotes ont été incroyablement bons pour traverser les saisons sans trop réaliser de casse ces dernières années", a déclaré Andrew Shovlin, gourou de l'ingénierie chez Mercedes, après l'accident d'Imola. "Si vous avez une série de ce genre de gros accidents qui font des dégâts importants, alors cela va certainement dépasser notre allocation pour ce que nous avons à dépenser pour les pièces. Cela a été mauvais pour nous, parce que nous avons aussi eu un aileron avant [cassé] avec Lewis."

"Dans un monde idéal, vous les utilisez jusqu'à la fin de leur vie, vous ne les cassez pas, et tout ce que vous cassez, avec un peu de chance, c'est en fin de vie ou quelque chose qui est sur le point d'être obsolète. Mais ce n'est absolument pas le cas ici. Il s'agit donc d'un facteur de plafonnement des coûts, et l'argent doit bien venir de quelque part. En fin de compte, si cela devient un gros problème, cela peut commencer à affecter votre budget de développement. Nous devons donc être attentifs à cela à l'avenir."