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Ce que "prennent" les pneus au Nürburgring
Si les pneus sont le sujet de discussion N°1 depuis le retour de Pirelli en Formule 1, en 2011, la nature de ces mêmes discussions est passée par de nombreux sujets sensibles
Mis à jour: 5 juil. 2013, 10:37
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Si les pneus sont le sujet de discussion N°1 depuis le retour de Pirelli en Formule 1, en 2011, la nature de ces mêmes discussions est passée par de nombreux sujets sensibles. Le pic de tension est atteint ce weekend, en Allemagne, après de nombreuses défaillances rencontrées en Grande-Bretagne, le weekend dernier.
Focus sur les efforts encaissés par les pneus sur le tracé allemand du Nürburgring, heureusement plutôt délicat avec les enveloppes pneumatiques d'une façon générale. Pirelli vient ce weekend avec des pneus exceptionnellement différents de ceux des épreuves précédentes, disposant de structures à ceintures en kevlar pour le train arrière. Les mélanges en eux-mêmes sont restés les mêmes et n'affectent pas la performance ou les fenêtres d'exploitation, et ces enveloppes ont été testées par les équipes et les pilotes lors des essais libres du GP du Canada.
- Construit à proximité du légendaire Nordschleife, le Nürburgring moderne est un circuit rapide et fluide constitué majoritairement de virages à vitesse moyenne, avec une section intérieure technique. L’une des grandes variables de la région concerne la météo ; une sélection de pneus variée est essentielle pour composer avec les fenêtres de températures possibles.
- Il y a un certain nombre de changements de direction assez rapides au Nürburgring. Cela augmente la charge d’énergie latérale traversant les pneus et leur montée en température. Il s’agit du plus grand facteur d’usure et de dégradation des pneus sur le tracé ; plus que la traction et les freinages, qui restent limités.
- La pluie fréquente dans la zone de la piste signifie qu’elle est plus souvent « grasse » que d’autres circuits, particulièrement au début du weekend ; l’humidité ôte toute gomme ayant été déposée en piste. Avec un lit de gomme plus conséquent sur la piste, l’adhérence se trouve augmentée et l’usure est moins importante.
- Le premier virage est particulièrement difficile au Nürburgring, notamment après le départ, qui est souvent le théâtre d’accidents. L’arrière de la voiture peut se montrer difficile à contrôler sous le coup de l’accélération, plaçant de grosses demandes sur les pneus arrière, qui doivent garantir une bonne combinaison d’adhérence et de traction sur l’un des points les plus techniques du circuit. Il s’agit là de l’une des clés pour un bon temps au tour.
- Le virage N°7 est particulièrement sournois : on subit une décélération de 5g en y arrivant et le pneu avant gauche doit beaucoup travailler pour compenser le manque inhabituel de cambrure du circuit.
- L’une des clés d’un tour rapide est de correctement négocier les vibreurs de la chicane NGK. Les pilotes y passent fort, plaçant l’équivalent d’environ 800kg sur les pneus.
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