Ce que vont changer les pneus 18 pouces en F1

Et dans la version 2022 du Règlement Technique de la F1, nous trouvons aussi quelques paragraphes sur les pneus. Après une longue réflexion, le championnat a enfin décidé d'agrandir la taille des jantes, qui passent de 13 à 18 pouces. En conséquence, Pirelli, manufacturier unique de la F1 depuis 2011, a dû adapter son offre pour produire des pneus aux flancs beaucoup plus fins. Et si l'on prend en considération la différence de comportement entre les anciennes gommes et les nouvelles, ce sont bien les pneumatiques qui pourraient déstabiliser le plus les pilotes et les équipes.

Tout d'abord, le champ de vision des pilotes sera bien plus restreint cette année. Non seulement le diamètre des jantes a augmenté mais la taille du pneu également. Les gommes de Pirelli sont désormais 60 mm plus hautes que celles de la génération précédente. Voir au-dessus des pneus sera donc encore plus difficile qu'auparavant, et c'est sans compter l'arrivée des déflecteurs de sillage, logés au-dessus du pneu.

Les aérodynamiciens seront également mis au défi par ces changements. Par le passé, quelques trucs et astuces permettaient d'atténuer les turbulences générées par la déformation des pneus. Mais étant donné que la plupart de ces solutions ont été interdites ou fortement encadrées, les équipes doivent trouver de nouvelles façons de gérer les changements générés par la rigidité des pneus et l'épaisseur des flancs.

Les zones de déformation des pneus 13 pouces et des pneus 18 pouces

Pirelli a longtemps été à la merci des dirigeants du championnat. Ceux-ci ont toujours voulu mettre la priorité sur le spectacle en piste et la dégradation thermique avait été identifiée comme un moyen de créer des stratégies différentes. Cependant, dans le cadre de la refonte du règlement, les pilotes ont demandé à ce que cette dégradation soit réduite afin de pouvoir courir sans la crainte de devoir gérer constamment les pneus.

Piloter bien en deçà de la limite de la voiture pour éviter la surchauffe et un arrêt supplémentaire est devenu la norme au cours des dernières années. Tout ce que le pilote devait faire pendant son relais, c'était de respecter un temps au tour minimum. La possibilité d'effectuer un arrêt supplémentaire pour chausser des gommes neuves existait toujours, elle était même meilleure sur le papier, mais son application était tout simplement trop complexe. Il fallait en effet tenir compte de la perte de temps occasionnée par le trafic et par le dépassement de ceux ayant conservé leurs pneus usés. Tout à coup, la stratégie de la tortue était beaucoup plus attrayante que celle du lièvre.

La chasse à la performance

Précédemment, les équipes ont travaillé dur pour atténuer certains de ces problèmes et ont trouvé des gains dans divers aspects, qu'il s'agisse de la gestion des couvertures chauffantes, du design de la jante et des écopes de frein ou du réglage de la suspension. Mais tout le paddock repart pratiquement d'une feuille blanche cette année, sans oublier le fait que l'équilibre aérodynamique va lui aussi changer.

Bientôt la fin des couvertures chauffantes ?

Tout d'abord, alors que la réglementation actuelle suggère que les couvertures chauffantes seront bannies à partir de 2024, le principal changement de cette année est la réduction de la température maximale de ces couvertures, passant de 100 à 70 degrés. Cela pourrait impacter le tour de sortie des stands ou les premières boucles d'une course, car les pilotes pourraient avoir besoin de remettre leurs pneus en température.

Au-delà de ce changement, le travail sur les pneus sera différent en 2022. Ces dernières années, de nombreuses équipes ont relevé les éléments de leur suspension et utilisé des solutions plus extrêmes (hydraulique, poussoirs verticaux), pour gagner en performance aérodynamique. Tout cela n'est plus autorisé aujourd'hui.

La suspension avant de la Mercedes W10 en détail

À la place, les équipes reviendront aux traditionnelles suspensions à ressorts, qui ont évidemment un impact sur le comportement de la voiture et qui altèrent le feedback et les sensations du pilote.

Parallèlement, l'uniformisation des jantes (BBS devenant cette année le fournisseur unique) signifie que tous les avantages acquis en matière de transfert de chaleur entre la jante et le pneu seront également érodés. À titre d'exemple, les arêtes de refroidissement de Mercedes font désormais partie du passé.

Jante de la Mercedes W09

Il ne faut pas oublier non plus que la taille des disques de frein a été revue pour 2022. Le diamètre standard de 278 mm à l'avant et à l'arrière utilisé depuis 2017 a été remplacé par un disque de 325 à 330 mm à l'avant et de 275 à 280 mm à l'arrière. Ces changements, en plus de la proximité des disques avec de plus grandes jantes, ont évidemment des ramifications en ce qui concerne le design du disque mais aussi de l'écope de frein.

Il y a fort à parier que dans cette zone, les équipes trouveront de petits avantages sur leurs rivaux. Mais si les mains des designers sont nettement plus liées qu'auparavant, le transfert de la chaleur générée par le freinage pourrait encore s'avérer essentiel pour gérer la température des pneus.

Comme nous pouvons le constater sur le mulet McLaren aperçu aux essais d'Abu Dhabi (à droite ci-dessus), il est possible d'augmenter la taille du tambour pour qu'il corresponde à la taille du passage de roue. Cependant, les équipes pourraient également trouver des avantages à avoir un tambour légèrement plus petit et un espace plus grand entre cet élément et la jante.

Les attentes pour la saison 2022 ne font qu'augmenter jour après jour. Et nous nous extasierons sans doute devant les différents chemins empruntés par les équipes sur le plan aérodynamique lors de la présentation des voitures. Mais ne vous méprenez pas, les ingénieurs espèrent tous avoir fait le bon choix sur tout ce qui peut affecter la performance des pneus.

Avec Giorgio Piola