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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Dossier

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Comment la première ère de l'effet de sol a révolutionné la F1

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Comment la première ère de l'effet de sol a révolutionné la F1
Par :
Co-auteur: Matt Somerfield
23 juil. 2019 à 07:00

L’effet de sol fera son grand retour en Formule 1 en 2021, après avoir été interdit à la fin de la saison 1982. Retour sur la première ère de ce procédé qui génère de l'appui sur les monoplaces.

Même si les pontons à tunnels Venturi seront différents de ceux utilisés à cette époque, l’objectif reste identique, c’est-à-dire générer un appui aérodynamique maximal par l’effet de succion créé sous la monoplace. Nos experts techniques, Giorgio Piola et Matt Somerfield, retracent l’histoire de l’effet de sol en F1 avec les voitures et les moments les plus marquants.

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Détails de la Lotus 78 de 1977

Détails de la Lotus 78 de 1977
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Photo de: Giorgio Piola

La Lotus 78 a été la première F1 à exploiter l’effet de sol. Les pontons contenaient des tunnels Venturi et l’espace situé entre le bas des pontons et le sol était clos par les jupes coulissantes. L’importante dépression générée par les tunnels créait un effet de succion qui faisait "coller" la voiture à la piste, la rendant très rapide dans les virages.

Vues multiples de la Lotus 79

Vues multiples de la Lotus 79
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Photo de: Giorgio Piola

La Lotus 79 disposait d’énormes tunnels Venturi scellés par des jupes mobiles qui créaient un effet de sol considérable.

Comparaison d'effet de sol de la Lotus 79

Comparaison d'effet de sol de la Lotus 79
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Photo de: Giorgio Piola

Comparaison entre la Lotus 79 et la 78 qui démontre clairement comment les tunnels Venturi étaient parfaitement dégagés sur la 79 (à gauche en bas).

La Lotus 79 Ford de Mario Andretti

La Lotus 79 Ford de Mario Andretti
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Photo de: LAT Images

La Lotus 79, qui succédait à la 78, a effectué ses débuts sur le circuit de Zolder en 1978 entre les mains de Mario Andretti. Sur cette photo, on peut aussi apercevoir la Lotus 78 du Suédois Ronnie Peterson, le coéquipier d’Andretti.

L'arrière de la Lotus79 sans sa carrosserie

L'arrière de la Lotus79 sans sa carrosserie
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Photo de: LAT Images

Voici une image rare, qui montre le châssis de la Lotus 79 dépourvu de sa carrosserie. Notez comment les triangles de suspension entourent l’arrière des tunnels Venturi.

Mario Andretti dans la nouvelle Lotus 79

Mario Andretti dans la nouvelle Lotus 79
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Photo de: Rainer W. Schlegelmilch

D’une grande élégance, la Lotus 79 fut surnommée "La beauté noire" ; une machine d’une efficacité redoutable qui a permis de récolter six victoires et 15 podiums, et qui mena Mario Andretti au titre de Champion du monde des pilotes en 1978 et le Team Lotus au titre des constructeurs.

Détails de la Brabham BT46B aspirateur de 1978

Détails de la Brabham BT46B aspirateur de 1978
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Photo de: Giorgio Piola

En 1978, Gordon Murray ne pouvait greffer les pontons Venturi sur ses Brabham à cause de la largeur du moteur V12 à plat Alfa Romeo. L’ingénieur a donc imaginé munir sa voiture d’un ventilateur qui aspirait l’air de sous le bolide. Toutefois, la seule victoire acquise par la BT46B généra un tollé de protestations des autres écuries, et Bernie Ecclestone décida de la retirer de la compétition.

L'arrière de la Brabham Alfa Romeo aspirateur de Niki Lauda au Grand Prix de Suède en 1978.

L'arrière de la Brabham Alfa Romeo aspirateur de Niki Lauda au Grand Prix de Suède en 1978.
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Photo de: LAT Images

Murray s’était inspiré de la Chaparral 2J de série Can-Am qui était munie de deux ventilateurs. Il dût concevoir un système de jupes extrêmement complexe afin de sceller le dessous de la voiture et obtenir un effet de succion maximal. Puisque le règlement exigeait que les éléments aérodynamiques soient fixes et immobiles, Murray démontra, très astucieusement, que son ventilateur servait essentiellement à aspirer l’air pour refroidir le radiateur d’eau du moteur.

Comparaison des Lotus 79 et 80

Comparaison des Lotus 79 et 80
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Photo de: Giorgio Piola

Plusieurs écuries copièrent la Lotus 79, notamment Williams qui créa la FW07, beaucoup plus efficace que la 79. Colin Chapman poussa alors son concept un peu plus loin et dessina la Lotus 80 qui devait se passer d’ailerons. Toute la longueur de la voiture était scellée par des jupes. Toutefois, la 80 ne marcha jamais vraiment bien. Elle était handicapée par un phénomène appelé le "marsouinage", car le centre de dépression se déplaçait sans arrêt, ce qui faisait violemment bondir la voiture sur ses suspensions plusieurs fois par seconde.

Arrows A2

Arrows A2
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Photo de: Giorgio Piola

L’écurie Arrows emprunta une route similaire à Lotus en créant l’A2 aux formes bulbeuses. Afin d’accroître la taille du tunnel Venturi, les ingénieurs avaient incliné le moteur Ford Cosworth DFV de quelques degrés. L’effet de sol était bien présent, mais beaucoup trop instable, ce qui força l’écurie britannique à abandonner ce bolide.

Vue de l'aérodynamique de la Lotus 88 de 1981

Vue de l'aérodynamique de la Lotus 88 de 1981
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Photo de: Giorgio Piola

Colin Chapman et le Team Lotus dévoilèrent la Lotus 88 à double châssis afin de contourner (fort habilement) le nouveau règlement qui interdisait les jupes coulissantes. Le pilote était assis dans un châssis doté d’une suspension souple pour assurer son confort, tandis que la carrosserie était fixée à des suspensions rigides pour assurer un effet de sol maximal. La 88 fut constamment contestée par les autres écuries et ne disputa pas un seul Grand Prix.

Fond plat de la Ferrari F1-90 (641)

Fond plat de la Ferrari F1-90 (641)
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Photo de: Giorgio Piola

Après une série d’accidents tragiques et peu avant le début de la saison 1983, la FIA décida d’interdire l’effet de sol en imposant des fonds plats sous les voitures (ici, la Ferrari de 1990) et en interdisant la présence de jupes.

Brabham BT52

Brabham BT52
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Photo de: Giorgio Piola

Les équipes n’eurent que très peu de temps pour modifier leurs monoplaces pour la saison 1983. La Brabham BT52, œuvre de Gordon Murray, fut sans conteste l’une des voitures les plus élégantes de cette époque.

Vue de dessous de la McLaren MP4-14

Vue de dessous de la McLaren MP4-14
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Photo de: Giorgio Piola

Après des décès tragiques de Roland Ratzenberger et d’Ayrton Senna à Imola en 1994, la FIA décida de réduire encore plus l’appui aérodynamique en imposant la présence d’une plaque d’usure sous la voiture, ce qui rehaussait la hauteur des pontons et réduisait leur efficacité.

Plaque d'usure de la Benetton B194 de 1994

Plaque d'usure de la Benetton B194 de 1994
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Photo de: Giorgio Piola

Cette plaque d’usure possédait une épaisseur de 10 mm. Si l’usure de cette plaque excédait 10% (soit 1 mm) à la fin de la course, la voiture était exclue. C’est ce qui arriva à la Benetton de Michael Schumacher à la fin du Grand Prix de Belgique 1994. Au Japon, la FIA permit à Benetton de munir ses voitures de plaques en titane, plus résistantes à la friction. L’écurie britannique avait affirmé que l’usure excessive vérifiée en Belgique avait été causée par le passage répété de la voiture sur les vibreurs.

Détails de l'avant du concept d'une F1 2021

Détails de l'avant du concept d'une F1 2021
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Photo de: Giorgio Piola

Ce concept de voiture 2021 réalisé par Giorgio Piola montre bien les tunnels Venturi qui seront situés sous les pontons.

Comparaison Ferrari F1 2019 vs 2021

Comparaison Ferrari F1 2019 vs 2021
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Photo de: Giorgio Piola

Les tunnels se termineront à l’essieu arrière, laissant place à un diffuseur volumineux.

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Auteur Giorgio Piola