Comment les équipes ont fait face à l'altitude au Mexique

Mercedes a expérimenté avec ses ailerons lors des essais libres du vendredi, non seulement pour peaufiner les réglages de la W13 mais aussi pour recueillir des données pour le développement de la voiture de l'année prochaine.

Ainsi, deux ailerons avant ont été mis en service lors des essais libres, Lewis Hamilton ayant été équipé de la version la plus ancienne, dont le bord de fuite du volet supérieur était découpé (à gauche ci-dessous). George Russell avait quant à lui le nouvel aileron aux volets et plaques d'extrémité revus afin d'écarter le flux d'air vers l'extérieur (ce que l'on appelle "outwash" en anglais). Contrairement à ce qui a été vu à Austin le week-end précédent, les séparateurs controversés étaient absents.

À noter que des stickers en forme de damier ont été collés sur les plaques d'extrémité de l'aileron de Hamilton, doté d'une caméra pour capturer des images en piste afin que l'équipe puisse s'assurer du bon fonctionnement de l'élément.

Mercedes a suivi un plan similaire pour l'arrière, Russell et Hamilton ayant roulé avec un aileron différent également. Le premier avait un Gurney sur le bord de fuite du plan supérieur, le second n'en avait pas. Finalement, suite aux tests effectués le vendredi, les deux pilotes de la marque à l'étoile ont disputé le reste du week-end avec la nouvelle spécification de l'aileron avant, dont les volets étaient davantage braqués, et le Gurney sur l'aileron arrière.

Concernant le refroidissement, les deux W13 avaient à la fois des grilles sur les pontons et le capot moteur. Les deux éléments étaient dans leur position la plus ouverte afin de rejeter le plus de chaleur possible.

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Red Bull a également opté pour un refroidissement accentué afin de répondre aux exigences du circuit, la RB18 ayant été équipée d'une grille sur l'épaule du capot moteur et d'une sortie agrandie à l'arrière, qui s'évasait sur le bord de fuite pour faciliter l'extraction de la chaleur (en haut à gauche ci-dessous).

McLaren a pris le thème du refroidissement très au sérieux au Mexique, puisque l'équipe a étrenné plusieurs solutions. Une grille plus grande traversait les pontons et le capot moteur de la MCL36, et deux sorties figuraient sur la tranche de ce capot. L'une d'entre elles était située au-dessus des refroidisseurs du groupe propulseur et l'autre juste derrière l'aile de requin (flèches rouges ci-dessous).

L'équipe avait également la possibilité d'incorporer un Gurney sur le bord de fuite de la sortie principale du capot moteur, afin de faciliter l'extraction de la chaleur.

McLaren a également modifié ses écopes de frein arrière, en ajoutant des ailettes à la pile de ces éléments déjà présente sur la sortie, dans le but d'augmenter la charge aéro à l'arrière de la voiture.

Gros plan sur l'Alpine F1 A522

Alpine a également mis le paquet pour le refroidissement de l'A522. La monoplace était équipée d'immenses ouvertures sur sa carrosserie. Celles situées sur le capot moteur avaient été vues au Grand Prix de Hongrie mais n'avaient pas été utilisées en course.

AlphaTauri a procédé à des modifications pour résoudre ses problèmes de surchauffe. Les freins avant de l'AT03 étaient dotés d'une sortie agrandie, ce qui permettait d'augmenter la quantité d'air passant dans l'ensemble. En outre, la grille située sur le côté du capot moteur a été revue : le nombre de lames était réduit mais leur espacement augmenté (ci-dessous).

À l'arrière de la voiture, le capot moteur a été élargi. Cela a non seulement augmenté la taille de la sortie de refroidissement arrière mais a également permis d'élargir la zone sur laquelle l'air circule.

Comparaison du refroidissement de l'Alpha Tauri AT03

Alfa Romeo ne se tourne pas les pouces pour les dernières étapes de la saison. L'équipe italo-suisse ne cherche pas seulement à contenir la remontée d'Aston Martin au championnat mais aussi à développer des concepts qui seront utilisés sur sa F1 l'an prochain.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'une nouveauté, puisqu'elle a été utilisée sur d'autres circuits demandant un appui élevé, la découpe agrandie de la plaque d'extrémité de l'aileron arrière mérite notre attention, en raison de son impact sur le vortex généré.

L'aileron arrière de l'Alfa Romeo C42

Par rapport à l'aileron à appui moyen (en médaillon ci-dessus), il y a une nette différence d'approche avec l'aileron à fort appui puisque la découpe se prolonge jusqu'au dessous du volet (flèche rouge). Voici le résultat de la recherche d'un meilleur compromis entre appui et traînée par l'équipe, étant donné qu'elle essaie de conserver la plus grande envergure possible pour l'aileron.

Alfa Romeo a également apporté des modifications à la section avant du plancher au cours des deux dernières courses, dans le but d'augmenter l'appui et d'agrandir sa plage de fonctionnement. Cela inclut des changements au niveau de la cloison la plus à l'extérieur et de son point de rencontre avec le côté du châssis.