Comment les équipes réduisent la traînée aéro à Djeddah

Ferrari a apporté une série de modifications à sa SF-23, non seulement pour relever les défis spécifiques du circuit de Djeddah, mais aussi dans le cadre de sa quête permanente de performance.

Cela commence par l'aileron avant qui a subi des modifications détaillées dans deux domaines. Tout d'abord, le flap supérieur a été réduit pour aider à diminuer l'appui et la traînée, ce qui permettra d'équilibrer les réductions similaires effectuées sur l'aileron arrière.

D'autre part, la jonction entre le flap et la plaque d'extrémité (flèche rouge ci-dessus) a également été modifiée de manière significative. Il y a désormais une découpe en forme de C, similaire à la solution que d'autres équipes ont déjà adoptée cette saison, en cherchant des moyens de récupérer une partie de l'effet outwash (écartement du flux vers les pneus) que les règlements tentent justement d'éviter.

La solution de Ferrari est probablement une solution de fortune pour améliorer les choses à court terme, tandis qu'une solution plus durable sera élaborée pour les prochaines courses, étant donné que seul le volet le plus à l'arrière a été modifié. À titre de comparaison, d'autres constructeurs ont plus globalement intégré le reste des flaps et la plaque d'extrémité dans leur design.

Les pontons de la Ferrari SF-23.

Le bord du plancher a également été modifié : la découpe avant et la section arrière surélevée ont été affinées afin d'améliorer le passage du flux d'air, tout en optimisant les performances de la partie inférieure du plancher.

L'aileron arrière à pilier unique et à faible appui que Ferrari a testé lors des essais libres à Bahreïn a également fait son retour, de même qu'un beam wing (ou aileron inférieur) réduit, afin d'aider à diminuer encore plus l'appui et la traînée.

Red Bull a introduit un autre aileron arrière dans sa gamme d'options pour le Grand Prix d'Arabie Saoudite, qui n'est pas très différent en termes d'apparence et qui n'est pas non plus à l'extrémité du spectre des ailerons à faible appui aéro.

Il s'agit plutôt d'un changement équilibré qui fournira toujours suffisamment d'appui dans les virages lorsque cela est nécessaire, mais qui produira également moins de traînée que son équivalent utilisé à Bahreïn.

Aileron arrière de la Red Bull RB19.

De même, le beam wing a été légèrement reculé, afin de travailler en conjonction avec l'aileron arrière pour fournir le bon niveau de performance.

Mercedes a légèrement modifié la cambrure de la cloison extérieure du plancher par rapport à Bahreïn. Il s'agit d'une modification subtile, mais l'équipe espère qu'elle améliorera le passage du flux d'air vers le soubassement et le diffuseur.

Dans le même temps, l'aileron arrière a été modifié pour mieux s'adapter aux caractéristiques du circuit de Djeddah, avec le bord de fuite du flap supérieur raccourci dans la section centrale (flèche bleue), tandis que le panneau de découpe de la plaque d'extrémité a également été modifié pour incorporer une section pleine et entière.

Il s'agit d'une solution de design qui est apparue pour la première fois sur l'Alpine en Arabie saoudite la saison dernière et Mercedes a ensuite introduit sa propre version sur des circuits à plus faible appui. Dans ce cas, l'équipe dispose également d'une autre option (flèche rouge en médaillon) qui consiste à réduire le bord de fuite de la section d'extrémité.

Aston Martin cherche pour sa part à poursuivre son impressionnant début de saison et a modifié ses ailerons avant et arrière afin de relever les défis posés par la piste saoudienne. Dans les deux cas, le bord de fuite des flaps supérieurs a été réduit afin de diminuer l'appui et la traînée, tout en équilibrant ces changements entre l'avant et l'arrière.

Dans la lignée des modifications apportées à l'aileron arrière, des évolutions ont également été incorporées à la disposition du beam wing, avec une réduction de l'angle d'incidence et un ajustement de la longueur de la corde.