Comment Red Bull a gagné en appui aéro juste avant la trêve

En marge du Grand Prix de Hongrie, Red Bull s'attendait à être en difficulté sur le Hungaroring. Le taureau rouge semble moins à l'aise sur les circuits demandant beaucoup d'appui aérodynamique qu'auparavant, une conséquence de la direction prise par Milton Keynes avec le nouveau Règlement Technique. En effet, Max Verstappen et Sergio Pérez ont pris pour habitude de squatter le sommet du classement des vitesses de pointe, alors qu'en 2021 ils étaient le plus souvent à l'autre extrémité.

Afin de résoudre ce problème d'appui, Red Bull a introduit en Hongrie un nouvel agencement du beam wing (ou aileron inférieur) en l'associant à son aileron arrière le plus braqué. La nouvelle forme du beam wing de Red Bull est ce que la plupart considèrent comme la disposition conventionnelle, avec deux éléments montés l'un au-dessus de l'autre. Comme c'est le cas ailleurs sur la grille, le design présente deux éléments avec une section centrale plus chargée et une des extrémités effilées.

Auparavant, Red Bull n'avait pas suivi la tendance en optant pour un beam wing "empilé". De plus, lorsque l'équipe devait réduire l'appui et la traînée sur les circuits rapides, elle renonçait également à l'élément supérieur (ci-dessous à droite).

Comparaison du beam wing de la Red Bull RB18

Alpine suit le chemin de Red Bull

Alpine, qui s'est dernièrement rapproché du concept Red Bull avec son A522, a également développé sa propre interprétation du beam wing empilé plus tôt dans l'année. On compte plusieurs versions différentes, dont une générant un peu plus d'appui et utilisée au GP du Canada.

Toujours comme Red Bull, l'équipe française a choisi de revenir à un beam wing "conventionnel" au GP de Hongrie, bien que le développement ait été plus poussé car Alpine a choisi de découper le coin supérieur des éléments afin d'éliminer une partie de la traînée qui pourrait être générée par l'ancienne spécification utilisée à Imola, Miami, Barcelone et Monaco (en médaillon ci-dessous).