Analyse
Formule 1
Comment Williams est passé maître des arrêts au stand
L’écurie de Formule 1 Williams est sans aucun doute devenue cette année l’une des plus rapides à changer les pneus de ses voitures. Explications, avec l'éclairage de notre expert technique Matt Somerfield.
Jonathan Noble
Mis à jour: 28 avr. 2016, 08:23
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Pat Symonds, directeur technique de l’écurie britannique, a été excédé par les arrêts au stand ratés ces dernières années, et il a fait travailler ses hommes sans relâche pour les rendre meilleurs. Cette saison, c’est l’équipe Williams qui a réalisé les changements de pneus les plus rapides. Les chronos sont impressionnants : 2"35 en Australie, 2"32 à Bahreïn et, encore mieux, 2"10 en Chine.
Un arrêt ultra rapide peut être mis sur le compte de la chance, mais être systématiquement rapide, course après course, démontre une maîtrise de cet exercice délicat. Des arrêts mal exécutés ont d’ailleurs coûté de nombreux points à Williams par le passé. Felipe Massa a souligé que c’est un pit stop particulièrement lent qui lui a sûrement fait perdre la victoire lors du Grand Prix du Canada en 2014.
Des progrès invisibles
Ces arrêts plus rapides ne sont pas le fruit d’entraînements physiques spécifiques ou de changements de personnel. Ils sont simplement dus à des améliorations mécaniques apportées sur la monoplace.
Symonds confie à Motorsport.com : "Nous avons connu des moments vraiment embarrassants l’an dernier. Nous avons eu des ennuis pour retirer les écrous et les roues. Nous avons re-dessiné les porte-moyeux afin de résoudre ce problème. Nous en avons profité pour analyser le design de toutes les pièces, et tout fonctionne bien désormais."
Symonds avoue que la préparation des membres de l’équipe a aussi été grandement améliorée. "Il s’est passé beaucoup de choses à l’abri des regards et nous avons mis à contribution notre entraîneur physique. Cela ne se voyait pas, car nous avions des ennuis mécaniques avec la voiture. Mais une fois ces ennuis résolus, nous pouvons effectuer des pit stops en deux secondes", assure-t-il.
Des améliorations discrètes
Détail de l'avant de la Williams FW38
Photo de: Giorgio Piola
Symonds ne veut pas trop en dire sur ce qui a été modifié, laissant les écuries rivales trouver elles-mêmes les solutions. Le Britannique nie toutefois que le problème majeur ait été causé par des pièces faites de métaux possédant des coefficients de dilatation différents.
"Non, il s’agissait d’autre chose. Il s’agit d’une modification apportée au design. Un truc très subtil", dit-il. "Je n’en dirai pas plus, car je crois que d’autres équipes vont rencontrer ce même problème. Je sais qu’elles y feront face, car c’est très subtil. Résoudre ce problème nous a fait gagner beaucoup de temps. Toutes les pièces sont différentes : le porte-moyeu, l’écrou de serrage, la roue, tout. Et cela fonctionne désormais très bien."
Des changements subtils sur les axes de roues
Williams, comme la plupart des autres écuries, utilise un système d’écrou captif, ce qui signifie que l’écrou reste coincé dans la roue lors des changements de pneus. Lorsque l’écrou n’est pas captif, il reste bloqué dans le pistolet pneumatique. Chez Williams, l’écrou se fixe à trois pas de vis sur l'essieu. Il est possible que la rugosité de ces pas de vis ait été modifiée afin d’éviter que l’écrou ne se coince.
Comparaison des essieux des Williams FW37 et FW38
Photo de: Matthew Somerfield
Williams affirme que l'essieu est l’un des endroits clés qui influence le temps requis pour changer les pneus. L’axe des FW38 possède justement une forme, un poids et un matériau différents de celui de l’an dernier. Tout ceci a certainement été analysé en profondeur afin d’éviter, autant que possible, la dilatation causée par la proximité des freins en carbone. Toutefois, Symonds précise que ce n’est pas un problème de dilatation qui a causé le grippage des écrous et des roues l’an dernier. C’est donc probablement autre chose.
Quand on regarde avec attention le design de l'essieu, on note que sa partie inférieure est désormais plus conique qu’elle ne l’était auparavant. Ceci crée une sorte d’espace d’aspiration entre l’essieu et la roue lors de son installation et de son retrait.
On note aussi que le cône terminal possède des échancrures modifiées, ce qui change aussi son profil aérodynamique. Il faut aussi noter que Williams n’utilise pas d’essieu soufflé comme le fait presque la moitié du plateau (Ferrari, Red Bull Racing, Haas, Toro Rosso, Force India et McLaren).
Cet essieu soufflé, qui peut apporter certains gains aérodynamiques, complique néanmoins le contrôle thermique de l’axe de roues, des triangles de suspension ainsi que du système de freinage.
Vidéo - Les arrêts au stand de Williams
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