Analyse

Le crash à un million d'euros qui met Mercedes dans l'embarras

Après un GP d'Émilie-Romagne en demi-teinte pour Mercedes, la principale frustration de Toto Wolff, directeur d'équipe, concerne l'accident de Valtteri Bottas et George Russell.

Les commissaires sortent la voiture endommagée de Valtteri Bottas, Mercedes W12, du bac à graviers

L'Autrichien n'est pas déçu par les points perdus mais par l'ampleur des dégâts et leur impact sur le programme de développement de l'équipe. Après avoir démonté l'épave à l'usine de Brackley, Mercedes a estimé que la facture s'élèverait à plus d'un million d'euros. Il est assez surprenant qu'une écurie qui écrase la Formule 1 depuis 2014 sans interruption s'inquiète du prix à payer pour effectuer des réparations. Andrew Shovlin, ingénieur de course en chef, a même évoqué le coût lié au remplacement de l'aileron avant cassé de Lewis Hamilton lors de sa sortie de piste. Cet épisode souligne à quel point le nouveau Règlement Financier met les grandes écuries sous pression.

L'obligation de dépenser moins de 145 millions de dollars en 2021 pour la conception, le développement et la présence des monoplaces sur site entraîne des changements majeurs pour Mercedes, Red Bull et Ferrari, les trois équipes dépensant le plus. Celles-ci ont toutes dû réduire leurs effectifs, affecter des personnes à d'autres projets et repenser le mode de fonctionnement en interne. Désormais, et comme pour n'importe quelle autre infraction, trop dépenser est synonyme de sanction.

"Nous avons dû faire face à la douleur des licenciements pendant l'hiver", déclare Christian Horner, directeur de Red Bull. "Nous avons dû revoir notre organisation, c'est vraiment difficile de dire au revoir à des membres de l'équipe, certains étaient là depuis 25 ans [lors de l'époque Stewart, ndlr]. Cela permet d'améliorer l'efficacité de l'entreprise, c'est tout simplement nécessaire."

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La réduction des coûts est également liée à la réduction de la fabrication de pièces tout au long de la saison, une conséquence importante. Dans la mesure du possible, le design de certains éléments a été revu pour prolonger leur durée de vie. Par exemple, Mercedes a remplacé certaines parties en carbone de ses suspensions par de l'acier pour des raisons budgétaires. Un changement qui ajoute un peu de poids sur la balance mais qui permet de remplacer les pièces moins régulièrement. La marque à l'étoile a également renommé ses châssis W11 de 2020 au lieu de construire de nouveaux exemplaires. Pour la petite anecdote, Valtteri Bottas a endommagé le châssis 05 à Imola.

Plus que jamais, les nouvelles pièces aérodynamiques doivent passer par des analyses poussées sur ordinateur et en soufflerie pour mériter leur conception. Les écuries mettent l'accent sur la gestion de la production : il est inutile de se retrouver avec une demi-douzaine d'ailerons avant "Bahreïn" alors qu'une nouvelle version sera disponible quelques Grands Prix plus tard. En revanche, si deux ailerons sont bons pour la poubelle en l'espace d'une journée, comme ce fut le cas pour Mercedes à Imola, alors les écuries restent dans l'obligation de construire des versions supplémentaires non planifiées de certains éléments pour s'assurer d'avoir suffisamment de pièces de rechange en stock.

Cela ne fait que refléter la manière dont les petites écuries sont gérées depuis des années et des années par simple manque d'argent. Il y a seulement trois ou quatre ans, Force India (aujourd'hui Aston Martin) devait justifier le coût de chaque écrou et de chaque boulon. Pour les équipes capables de dépenser sans compter, c'est une toute nouvelle expérience.

Cette nouvelle vision des dépenses explique également pourquoi les négociations sur la mise en place de courses sprint le samedi ont duré aussi longtemps. Même si elles seront de courtes durées, cela restera trois courses de plus au calendrier avec des dépenses non désirées : ces courses qualificatives impliqueront un risque élevé de touchettes, contacts et accidents puisque les pilotes se battront pour obtenir une bonne place sur la "vraie" grille de départ, le dimanche.

"Nous nous battons pour arriver juste en dessous du plafond budgétaire, nous parlons de dizaines de milliers de livres sterling et non de centaines de milliers", a déclaré Wolff à Bahreïn, avant qu'un accord sur les courses sprint ne soit trouvé. "Nous aimerions vraiment soutenir l'idée de Stefano [Domenicali] et Ross [Brawn] car je pense que cela vaut la peine d'essayer. Mais nous n'avons tout simplement pas la marge nécessaire pour nous lancer et découvrir ensuite qu'il faut débourser un demi-million de livres de plus dans le cadre de ce plafond budgétaire."

"Nous soutenons [les courses sprint] dans l'espoir que si cela fonctionne, cela générera de futurs revenus, intérêts et bénéfices", a indiqué Horner. "Si vous répartissez 145 millions de dollars sur 23 événements, vous voyez grossièrement ce qu'il faut pour faire rouler une voiture. Et si vous ajoutez à cela des courses plus courtes, vous obtenez un coût supplémentaire pour l'utilisation des pièces, etc."

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"Donc, il doit y avoir une allocation raisonnable prenant tout cela en compte", a-t-il poursuivi. "Comme le dit Toto, nous courons après des économies de 10'000, 20'000, 30'000 livres pour nous assurer de rester sous le plafond. Nous sommes prêts à soutenir [les courses sprint], mais il doit y avoir une modification [du plafond]."

C'est désormais chose faite. Les équipes se sont vu promettre des revenus supplémentaires à la suite de la mise en place des courses sprint cette saison. Ce qui s'apparente à une police d'assurance les aidera à payer les dommages causés par les accidents. À tout autre moment de la saison, le coût des accidents devra toujours être absorbé par les équipes.

Bien entendu, il y a une contingence intégrée dans le budget. La Formule 1 est une recherche perpétuelle de la limite, les marges de manœuvre sont aussi étroites que possible. Habituellement, les écuries complètent une saison en ayant perdu quelques ailerons seulement et connaissent rarement un accident de l'ampleur de Bottas, qui a forcé Mercedes à mettre au rebut des pièces qui n'ont fait que deux courses alors qu'elles devaient en faire beaucoup plus.

"Nos pilotes ont été incroyablement doués pour traverser les saisons sans casser grand-chose ces dernières années", a commenté Shovlin à Imola. "Et, très certainement, la facture pour le carbone sera salée. Nous allons voir ce que nous pourrons récupérer et réparer pour [la prochaine course, à Portimão]. C'est une grande préoccupation lors de ce genre d'accidents."

"Ce gros accident avec des dégâts importants a été mauvais pour nous. Nous avons aussi [cassé] un aileron avant avec Lewis, cela va certainement dépasser nos dépenses allouées pour les pièces. Dans un monde idéal, on les utilise jusqu'à la fin de leur vie, on ne les casse pas. Avec un peu de chance, tout ce qui casse, c'est ce qui est en fin de vie ou sur le point de d'être obsolète. Mais ce n'est absolument pas notre cas."

"Tout cela est lié au plafonnement des coûts, l'argent doit bien venir de quelque part. Si cela devient un gros problème, le budget du développement peut commencer à être affecté. Nous devons donc être attentifs. Nous sommes très tendus sur le plafond budgétaire. Ce que nous avons toujours redouté, c'est la perte complète d'une voiture. [La monoplace de Bottas] n'en sera pas une, presque, mais ce n'est pas quelque chose que nous souhaitions."

Mercedes a envoyé ce qui restait de la voiture au Royaume-Uni pour un examen plus détaillé. Après de premières analyses, le châssis 05 reste utilisable et l'unité de puissance, qui ne fait pas partie du budget plafonné mais qui reste importante pour éviter de futures pénalités sur la grille de départ, a également survécu. Cependant, beaucoup d'autres pièces ont été jetées et celles qui étaient destinées à une utilisation ultérieure feront leurs débuts sur la piste plus tôt que prévu.

L'accident de Bottas ne pousse pas Mercedes à modifier son programme de développement pour le moment. Celui-ci est relativement flexible puisqu'il dépend principalement de l'évolution de la lutte avec Red Bull pour la tête des classements généraux. Tôt ou tard, le développement de la monoplace de 2022 demandera toute l'attention de l'écurie. L'accident a tout simplement réduit la marge de manœuvre et, si un autre incident similaire venait à se produire durant la plus longue saison de l'Histoire, Mercedes pourrait être plongée dans une véritable crise.

Une autre complication liée au plafond est qu'il a été établi pour une saison complète, soit 23 Grands Prix. Comme l'ont montré les dernières actualités, il y a de fortes chances que certaines courses n'aient pas lieu, ce qui réduirait le calendrier et donc le plafond, seulement si les équipes n'ont pas déjà fait des dépenses lié à l'événement annulé.

En 2022, pour la première saison avec la nouvelle réglementation, le plafond passera à 140 millions de dollars. Une perspective douloureuse pour les écuries puisque le budget continuera de diminuer pour atteindre 135 millions de dollars en 2023. D'ici là, ce sera au tour des équipes moins dépensières, comme McLaren, Alpine et Aston Martin, d'être impactées par cette règle. De ce fait, les coûts liés aux accidents deviendront une variable de plus en plus importante. Il y a encore quelques mois, un gros crash en qualifications conduisait à des spéculations sur les places de pénalité sur la grille de départ pour un changement de boîte de vitesses ou d'éléments moteur. Désormais, il faudra penser avant tout aux conséquences financières.

La nouvelle importance des accidents pourrait aussi affecter la décision des écuries au moment de recruter un pilote. Compte tenu des contraintes budgétaires, une équipe de premier plan prendra-t-elle le risque de titulariser un rookie ou même un pilote encore en pleine phase d'apprentissage et cherchant à impressionner ses pairs ?

Le plafonnement des coûts a ajouté de l'intrigue. Même si vous trouvez frustrant le fait que votre équipe préférée a les mains liées, il faut savoir regarder encore plus loin. Sans ce plafond, il y aurait eu moins de 20 voitures sur la grille dans les années à venir. Et puis, comme le montre la frustration de Wolff après les accidents d'Imola, les meilleures écuries doivent lever le pied, ce qui resserre le peloton. Voici un avantage supplémentaire dans la lutte incessante entre les équipes. Autrefois, la Formule 1 était une guerre de chéquiers. Aujourd'hui, c'est une guerre d'économes, récompensant celui qui parviendra à soumettre à la FIA un bilan aussi proche que possible de 144 999 999 dollars...

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