Face aux critiques, la F1 pourrait changer les règles après le GP de Chine

La FIA avait annoncé avant même le début du championnat qu'elle organiserait plusieurs réunions afin de recueillir des données et d'avoir une vision plus complète des nouvelles règles. La première aura lieu dès après le Grand Prix de Chine.

Melbourne a été le premier véritable baptême du feu pour la nouvelle génération de F1, mettant en évidence leurs qualités mais aussi leurs limites, comme on pouvait s'y attendre.

Les monoplaces 2026 offrent des accélérations fulgurantes, capables de propulser les pilotes à des vitesses très élevées en quelques mètres seulement. Mais pour reprendre un slogan célèbre : sans maîtrise, toute cette puissance n'est rien. 

Disposer d'une telle puissance électrique, presque triplée par rapport à l'année dernière, mais sans le soutien du MGU-H, supprimé pour simplifier la réglementation, et avec une batterie restée pratiquement inchangée par rapport au cycle technique précédent, peut vite se transformer en un boomerang technique, comme on l'a vu en Australie, l'un des circuits les plus compliqués qui soient en la matière.

Melbourne est l'un des pires circuits pour la récupération d'énergie.

Photo de: Peter Fox / Getty Images

La décision prise à l'avance de réduire l'énergie récupérable en qualifications, destinée à éviter les tactiques extrêmes de lift and coast, en est le meilleur exemple, car elle a empêché les équipes d'exploiter pleinement le potentiel d'un MGU-K aussi puissant.

Au contraire, en course, où il était possible de récupérer 1 MJ d'énergie supplémentaire, on a constaté des vitesses plus constantes avec un derating - une perte de vitesse du au manque d'énergie électrique malgré un accélérateur enfoncé à fond - moins prononcé, en particulier dans les pleines charges entre les virages 7 et 11.

Cependant, il est clair que pendant la course, les distances de freinage ont tendance à s'allonger, que les pneus accusent une certaine fatigue et que les kilos d'essence à bord réduisent la vitesse.

Au final, cela crée un cercle vicieux, car même augmenter la quantité d'énergie récupérable lors des qualifications présenterait des avantages et des inconvénients tout aussi évidents.

Melbourne, l'un des tests les plus extrêmes

Avant même le début du championnat du monde, la FIA avait laissé entendre qu'elle prendrait au moins quelques courses pour évaluer la situation et, si nécessaire, intervenir avec des mesures correctives. La fédération était parfaitement consciente que Melbourne figurait parmi les circuits les plus critiques de toute la saison, notamment parce que plus de 65% du tour est passé à plein régime.

En substance, l'Australie ne constituait pas un test définitif. Tout le monde savait que, entre le fait qu'il s'agissait de la première course de la saison et la nature extrêmement difficile du circuit, les conséquences sur la gestion de l'énergie pouvaient donner une image plus extrême que celle que l'on verra dans la plupart des épreuves du calendrier.

En Chine, le scénario pourrait déjà être différent. Il est vrai que le circuit comporte une très longue ligne droite, où l'on aura tendance à couper le MGU-K et à recharger, mais il offre également plus d'opportunités de récupérer de l'énergie, sans compter qu'il y aura de longs virages dans lesquels il ne sera pas nécessaire de déployer le maximum d'énergie. Si Melbourne a représenté la limite extrême, la Chine sera en revanche un test plus réaliste.

Arvid Lindblad (Racing Bulls)

Photo de: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

C'est pourquoi, sur la base de toutes les données recueillies lors des essais à Barcelone et à Sakhir, des circuits nettement plus "favorables" à ces règles, et des deux premières courses, une réunion entre toutes les équipes et la FIA est prévue après la Chine afin de définir un plan, d'élaborer éventuellement des mesures correctives et de fixer un calendrier, en profitant peut-être aussi d'une pause inattendue si Bahreïn et l'Arabie saoudite (Djeddah étant un autre circuit extrêmement critique sur le plan énergétique) devaient être annulés.

"La position unanime des équipes était que nous devrions conserver les dispositions actuelles pour les premières courses et réexaminer la question lorsque nous disposerions d'un peu plus de données. Nous avons l'intention de réexaminer la situation en matière de gestion de l'énergie après la course en Chine."

"Nous avons quelques atouts dans notre manche à ce sujet, que nous ne voulions pas introduire avant la première course sur un coup de tête, et que nous évaluerons avec les équipes après la Chine", a expliqué Nikolas Tombazis, responsable monoplace de la FIA, pendant le week-end australien.

Réduction de la puissance ou super clipping augmenté

Sur la table, on trouve principalement les solutions déjà testées au cours des essais : une réduction de la puissance du MGU-K en phase de déploiement et/ou une augmentation de l'efficacité de la phase de super clipping, permettant ainsi une augmentation de l'énergie récupérée à plein régime. Deux options qui permettraient de rééquilibrer la situation globale.

Actuellement, pendant la phase de super clipping, il n'est possible de récupérer que 250 kW pour des raisons de sécurité, de sorte qu'il n'y a pas de récupération linéaire. Étant donné que le MGU-K fonctionne à l'encontre du moteur thermique, s'il pouvait récupérer immédiatement 250 kW, il y aurait un risque de décélération trop brusque. La FIA a donc imposé des limites en fonction des caractéristiques du circuit.

Lewis Hamilton (Ferrari)

Photo de: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Sur les circuits rapides comme celui de Melbourne, une limite de réduction de puissance de 50 kW par seconde était prévue, de sorte que la récupération d'énergie devenait extrêmement efficace vers la fin des lignes droites, lorsque le super clipping pouvait fonctionner à pleine puissance. Sur d'autres circuits, où les risques pour la sécurité sont moindres, cette limite sera portée à 100 kW/s, ce qui permettra une récupération plus agressive.

L'idée envisagée serait de porter le super clipping à 350 kW, avec un double effet. Cette solution pourrait réduire la tentation de recourir au lift and coast. L'un des avantages du lift and coast actuel est que le règlement permet de récupérer 350 kW, mais pour en tirer le meilleur parti, il faut des distances de freinage plus longues.

De plus, si la puissance du moteur électrique était à son tour réduite, l'énergie serait répartie différemment le long de la ligne droite, le pic de vitesse étant déplacé vers la phase finale.