David Coulthard et la Mercedes AMG GT

David Coulthard, quelle voiture conduisez-vous en ce moment ? "La dernière voiture que je me suis acheté est une Smart Fortwo BRABUS

David Coulthard, quelle voiture conduisez-vous en ce moment ? "La dernière voiture que je me suis acheté est une Smart Fortwo BRABUS. Elle est pratique, facile à garer et parfaite pour emmener mon fils de six ans à l'école. J'ai toujours la Mercedes SL280 bleu clair qui était tout ce que je pouvais me permettre quand j'étais un jeune pilote de course, et il y a une Mercedes Classe M à ma résidence secondaire, en Suisse. Elle a huit ans désormais, et je ne vois pas de raison d'en changer. Tout fonctionne".

N'y a-t-il donc pas de place pour des voitures amusantes dans cette flotte privée pragmatique ? "Je suis l'un des rares qui ont eu la chance de courir en Formule 1. La F1, c'est la Premier League ; c'est pourquoi conduire vite sur la route ne m'amuse pas. J'aurais besoin d'un circuit privé dans mon jardin pour conduire ainsi. Mais j'habite à Monaco, c'est pour cela que je conduis une Smart".

Le matin suivant, Coulthard se tient à côté de quelque chose de tout à fait différent : une Mercedes AMG GT d'un blanc nacré capable de monter à 310 km/h, une voiture qui, techniquement, n'existe pas. Il a plu la nuit précédente, ce qui signifie qu'il doit attendre que le tarmac du Red Bull Ring sèche, dans l'hiver autrichien, avant de prendre le volant. "Cette voiture", dit Coulthard, "va faire réfléchir beaucoup de ceux qui conduisent des Porsche 911. Ce qui définit BMW, Audi, Porsche et Mercedes-AMG, c'est qu'ils font des voitures qui marchent bien sur circuit mais qui conviennent à la vie de tous les jours. On ne s'en rend pas forcément compte, mais c'est très difficile".

Lorsque la piste est suffisamment sèche, Coulthard, en tenue de pilote complète, prend un instant pour ajuster sa position dans le cockpit, où il est rejoint par le Red Bulletin. Il ajuste le siège du conducteur et tire le volant autant que possible. Il fait cela pour avoir le plus grand niveau de contrôle possible. On peut repérer un mauvais conducteur à un kilomètre avec ses bras tendus vers le volant ; c'est une habitude presque aussi mauvaise que se coller un smartphone contre l'oreille.

Lorsque l'Écossais presse le bouton start sur la grande contrôle centrale incurvée, le moteur V8 sort de son sommeil. Le vrombissement sourd laisse entendre une retenue obéissante et une puissance étouffée. Le moteur de chaque AMG GT est assemblé de A à Z par une seule personne dont la signature apparaît sur la plaque du moteur. En cas de problème, le client peut s'y adresser directement. En l'occurrence, cet homme est Jens Müller, et ce doit être un génie. La spécification : une Classe S avec 510 chevaux plutôt que les 642 chevaux standards.

Sur un cadran installé au niveau des genoux du conducteur, on choisit un mode de conduite parmi quatre : confort, standard, sport ou sport plus. Au vu des conditions humides, Coulthard penche pour le mode sport, car les caractéristiques du moteur et de la boîte de vitesse y sont moins agressives qu'en mode sport plus, tandis que le châssis est moins raide. Le Red Bull Ring est connu comme faisant des victimes parmi les pilotes, même les meilleurs, et il y a le fait que l'AMG GT est la version spéciale préalable au lancement d'une voiture de sport dont le prix comprend six chiffres. "Si on détruit une voiture quand on a 16 ans, on peut s'en sortir parce qu'on ne savait pas. À 43 ans, on n'a pas d'excuse," dit-il.

Dès que Coulthard est sorti des stands, la voiture est loin d'être droite : il faut donner des coups de volant à la vitesse de l'éclair pour maîtriser ces 1570 kg. "Je vais vous dire, c'est vachement glissant". Le long capot est une présence formidable devant le cockpit ; on pourrait dire que c'est là que la voiture diffère le plus de la Porsche 911. Coulthard se dirige en trombe vers la deuxième courbe, Remus, un virage à droite serré. La palette du côté droit, derrière le volant, permet de passer les vitesses. "Ce n'est pas aussi rapide qu'en Formule 1, mais c'est largement mieux et plus rapide que n'importe quelle transmission manuelle. On peut se concentrer à 100% sur la trajectoire que l'on va prendre".

Et c'est certainement une trajectoire originale. Coulthard conduit précisément là où nous autres mortels ne conduirions pas. "C'est la trajectoire que je prends sous la pluie", précise-t-il. "Les particules de gomme rendent presque impossible le fait de prendre la trajectoire dans des conditions difficiles". Sorti de Remus, dans la ligne droite Schönberg, il positionne la Mercedes-AMG GT là où un débutant la mettrait. Le compteur de vitesse indique 240km/h. C'est ensuite une descente vers Schlossgold, virage à droite moins serré où Coulthard déclare avec calme : "Si on perd l'adhérence sur le train avant quand on freine ici, on sortira la voiture du gravier avant même de s'en rendre compte".

C'est exactement ce qui se produit, mais c'était intentionnel, et il freine, sans contrôle apparent du véhicule, pour s'éloigner de la trajectoire glissante. Le coupé se reprend sur le tarmac immaculé, ce qui est suffisant pour qu'un pro ajuste légèrement la trajectoire. Il franchit ensuite la trajectoire à nouveau, trouve de l'adhérence à l'extérieur de la piste, juste avant le virage que la voiture passe finalement.

Le Red Bulletin dit simplement "Wow". "Cela aurait été mieux de l'autre façon", tempère Coulthard. "Si on perd de la vitesse en arrivant dans le virage, on peut mettre le pied au plancher plus tôt et sortir du virage plus vite. Cela nous a clairement coûté 5 à 10 km/h, mais c'est génial de voir à quel point la voiture est équilibrée".

La Mercedes AMG est dotée de l'ESP, un système de contrôle de traction et de stabilité. Il ne peut être désactivé complètement, mais on peut quand même perdre le contrôle si on est suffisamment stupide, et c'est très facile de l'être quand on a affaire à 510 chevaux. Les pilotes de course communiquent avec la voiture de manière adaptée. "J'utilise le frein moteur pour enlever de la pression de l'arrière de la voiture et stabiliser le train arrière avec les moyens à ma disposition, à savoir le freinage et le volant, de la même façon qu'on fait tenir un crayon à papier en équilibre sur son doigt.

La seule utilisation que je fais de l'ESP est comme outil d'orientation, de façon à savoir où se trouve l'arrière de la voiture". Cela pourrait être traduit ainsi : tandis qu'un pilote brutal le remarque à peine s'il fait un faux pas, le professionnel en a honte.

Bien que les portions humides de la piste signifient que chercher la limite est voué à l'échec, Coulthard attaque quand même lors des tours suivants, et bien malin qui puisse dire où il aurait pu gagner du temps. La cloche de l'église de Spielberg signale que midi est proche. Cela se réchauffe dans la voiture et tandis que Coulthard rentre aux stands, le moteur 4L est maternellement avivé. "Le plus incroyable, c'est que les freins étaient constants du début à la fin. Ce n'est pas toujours le cas", souligne-t-il.

À midi, Karen, la femme de David, vient chercher son mari. "Quelle beauté !" dit-elle, mais elle parle de la Mercedes-AMG GT. "Je peux monter ?" Elle prend beaucoup de temps pour ajuster sa position dans le cockpit électroniquement, et elle ouvre le coffre. C'est plus qu'un intérêt poli mais simulé. "Tu voudrais vraiment emmener les enfants à l'école là-dedans, bébé ?" demande son mari, et elle admet du bout des lèvres que souvent, elle n'est pas aussi pragmatique que lui.

Traduction ToileF1 de l'article de Werner Jessner dans le Red Bulletin

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