Départs arrêtés après Safety Car : quelles seraient les conséquences ?

Que l’on soit pour ou contre une telle idée, elle aurait un impact assez substantiel sur la Formule 1. Et pas seulement parce qu’elle offrirait plus de départs arrêtés que la vingtaine auxquels nous avons droit chaque saison, mais aussi parce qu’elle entraînerait sans doute un changement d’approche des instances.

En effet, il n’est pas besoin de revenir sur le fait que le départ est le point d’orgue des Grands Prix en ce qu’il voit s’élancer une vingtaine de F1 ultrarapides en même temps et vers un même virage. La tension et le risque y sont extrêmes et la course démarre par cela. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que, l'an prochain, quand les courses sur piste humide démarreront derrière la voiture de sécurité, elles reprendront par un départ arrêté, par souci de spectacle après les contestations de la saison 2016.

Voir une telle procédure être reproduite à nouveau lors d'une même épreuve, avec des départs pouvant être donnés en milieu ou vers la fin de course, avec la fatigue physique et mécanique et des conditions qui peuvent être tout autre, c’est tout autant prendre un risque qu’un pari, celui du spectacle.

Autour d'une dizaine de départs en plus par saison ?

Sur les huit dernières saisons, il y a eu 153 Grands Prix disputés. La voiture de sécurité "réelle" a été déployée, en tout, à 105 reprises.

Au-delà de ce chiffre brut, qui apparaît énorme, il convient de signaler que, lors de la première tentative pour introduire les départs arrêtés après Safety Car, en 2014, des garde-fous avaient été posés.

Le règlement provisoire de la saison 2015 disposait que si la voiture de sécurité était déployée dans les deux tours suivant le départ normal (ou un nouveau départ) ou si une période de voiture de sécurité prenait fin dans les cinq derniers tours de course, la course reprendrait par un départ lancé, pour éviter que la tension liée à ces moments ne soit l’occasion d’un trop grand chaos ; imaginez seulement si un départ arrêté doit être organisé pour boucler un seul tour de course !

Et, en l'absence d'autres précisions concernant le projet envisagé pour 2017, si l’on applique les restrictions imaginées en 2014, sur la période 2009-2016, ce sont tout de même autour d’une soixantaine de voitures de sécurité qui auraient pu donner lieu à un nouveau départ arrêté.

Rien qu’en 2016, ce chiffre est de huit, même s’il est évidemment gonflé par le GP du Brésil où la Safety Car a été déployée à quatre reprises entre les deux premiers tours et les cinq derniers et dans des conditions pluvieuses, ce qui serait sans doute une des exceptions à la règle (hormis évidemment pour le cas, évoqué plus haut, où la course sur piste humide serait lancée sous Safety Car).

Encore plus de Virtual Safety Car ?

La question de l’instauration des départs arrêtés suite à une Safety Car a forcément évolué entre le milieu de saison 2014 et la fin d’année 2016. Entre-temps, l’accident de Jules Bianchi a poussé à l’adoption d’une procédure qui se veut à mi-chemin entre les doubles drapeaux jaunes et la voiture de sécurité réelle : la Virtual Safety Car.

Et, même si elle n’a pas convaincu tout le monde au moment de son adoption et de son instauration - et reste critiquée aujourd'hui pour différentes raisons - elle s’est imposée dans la paysage des Grands Prix de Formule 1 et a été utilisée de plus en plus régulièrement depuis la mi-saison 2015.

Dans bien des cas, elle semble avoir purement et simplement remplacé la voiture de sécurité réelle en offrant une procédure plus réactive et moins contraignante face à des cas dans lesquels la Safety Car réelle ferait perdre plus de temps de course pour un niveau de sécurité quasi similaire, notamment dans le cas d'interventions de la part du personnel de piste.

Il est pourtant aisé de constater que l'apparition de la VSC et la multiplication de son utilisation n'ont pas vraiment fait baisser le nombre de voitures de sécurité réelles en 2015 et 2016 par rapport à la tendance du début des années 2010. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cela, à commencer par le confort offert par la procédure virtuelle qui permet d'intervenir pour des cas où la Safety Car normale n'aurait généralement pas été utilisée (le plus courant étant l'évacuation de véhicules ou de débris, même hors piste ou hors trajectoire) . C'est une conséquence logique des analyses menées et des conclusions tirées après l'accident de Jules Bianchi.

Mais, si jamais les départs arrêtés après Safety Car sont adoptés, il y a fort à parier que la procédure de Virtual Safety Car ne sera pas concernée et, plus encore, qu'elle pourrait être de plus en plus utilisée par les instances pour éviter d'avoir à faire intervenir la véritable voiture de sécurité et, par là même, à créer une situation de nouveau départ arrêté.

Les instances dirigeantes, et surtout la direction de course, devront s'interroger sur la marche à suivre et cela les obligera certainement à repenser la frontière entre l'ensemble des procédures à sa disposition (drapeaux jaunes, VSC, SC, drapeau rouge), avec comme finalité celle de limiter au strict nécessaire l'usage de la Safety Car réelle.

En conclusion, cette mesure, si elle est adoptée, ne sera pas anodine et pourra totalement modifier la physionomie d'une course, potentiellement celle d'une saison, en ayant des implications bien plus importantes aujourd'hui que lors du déploiement d'une voiture de sécurité. 

Cependant, il ne faut pas nier qu'en dehors des problématiques évoquées ici, de nombreuses autres, liées à des aspects plus pratiques (usure des pneus, état de la piste sur la grille de départ, sécurité dans les stands...), militent a priori contre cette procédure et qu'elle n'aura peut-être pas le soutien nécessaire pour être mise en place dès 2017. Réponse très bientôt.