Le trou dans le diffuseur qui intrigue chez Mercedes et Ferrari

La prudence est toujours de mise lorsqu'il s'agit d'analyser des présentations de monoplace, d'autant plus avec l'introduction d'une nouvelle réglementation. Il y a quelques années, Red Bull avait joué avec les prises d'air de ses pontons en présentant différents designs lors de la présentation à Milton Keynes et sur les rendus informatiques. Lors des journées d'essais suivantes à Bahreïn, le design était encore différent, ce qui illustre bien que les équipes jouent avec la perception et, logiquement, ne souhaitent pas donner plus d'informations que nécessaire à la concurrence.

Cela dit, les premiers roulages avec les monoplaces 2026 ont révélé des axes de réflexion intéressants. La philosophie avec un rake très marqué (l'inclinaison vers l'avant), familière de la période allant jusqu'en 2021, est réapparue dans une certaine mesure ; la plupart des équipes sont pour l'instant revenues à une suspension avant à tirant ; enfin, Ferrari a montré pour la première fois en piste le fonctionnement de l'aérodynamique active.

Un diffuseur différent pour un plancher plus simple ?

Lors du shakedown de Mercedes, c'est le diffuseur qui a attiré l'attention. Avec le règlement 2026, les planchers désormais plus simples génèrent nettement moins d'appui que durant l'ère de l'effet de sol, ce qui rend l'optimisation du diffuseur particulièrement intéressante.

Sur les premières images de la Mercedes W17 en piste, une ouverture est visible dans le diffuseur. Elle rappelle dans une certaine mesure les "mouse holes" (trous de souris) que certaines voitures utilisaient jusqu'en 2022, bien que l'ouverture semble cette fois-ci bien plus grande. Le lendemain du roulage de Mercedes, une ouverture similaire a pu être observée sur le diffuseur de la nouvelle Ferrari à Fiorano.

Ce trou dans le diffuseur fonctionne en interaction avec les pontons de type undercut, dont la découpe inférieure est prononcée, afin d'y guider le flux d'air ainsi que le long des bords du plancher. Par cette ouverture, les équipes cherchent à exploiter ce flux pour améliorer l'écoulement dans le diffuseur. Plus l'air est accéléré vers le diffuseur, plus l'appui généré est important. Pour y parvenir, il faut empêcher le flux de se décrocher, d'une manière comparable au fonctionnement d'un élément d'aileron très incliné.

Cette ouverture diffère des concepts utilisés sous la précédente réglementation. Auparavant, il était crucial d'assurer l'étanchéité du diffuseur, en lien étroit avec le dessin du plancher. Durant la période 2022–2025, la majorité de l'appui provenait des tunnels Venturi sous le plancher, ce qui permettait d'exploiter ce flux pour le diffuseur. Sceller le diffuseur était alors essentiel pour créer le plus grand différentiel de pression possible et exploiter au mieux l'air circulant sous la voiture.

Cette année, la réalité est différente. Comme la FIA a simplifié les concepts de plancher avec des surfaces plus plates, ce flux n'est plus assez puissant pour produire le même effet. Cela explique pourquoi les équipes cherchent d'autres solutions pour renforcer l'alimentation du diffuseur. Grâce à un diffuseur ajouré, le flux provenant des pontons peut être utilisé pour favoriser l'accélération de l'air vers la rampe du diffuseur, mais d'une manière différente de ces dernières années.

L'inwash influence également les performances du plancher

Un autre facteur contribuant à la baisse de performance du plancher est le retour d'éléments qui s'apparentent aux anciens déflecteurs latéraux (ou barge boards). La différence importante réside toutefois dans leur fonction, qui n'est plus la même.

Alors qu'auparavant les équipes utilisaient les barge boards pour diriger le sillage des roues avant vers l'extérieur, créant de l'outwash, la FIA a cette fois principalement conçu ces éléments comme des dispositifs d'inwash. L'élément principal doit pointer vers l'intérieur, afin de réduire l'impact de l'air perturbé pour la voiture suivante.

Les écuries cherchent naturellement à empêcher autant que possible que cet air perturbé soit aspiré vers l'intérieur, et plusieurs solutions sont déjà visibles. Mais il est inévitable que cela se produise dans une certaine mesure. Cela affecte non seulement le plancher, mais aussi les performances du diffuseur. Pour compenser ce dernier point, les équipes doivent trouver des alternatives, comme semblent le faire Mercedes et Ferrari en utilisant le flux d'air issu de l'undercut des pontons vers l'ouverture du diffuseur.

Un flux d'air plus puissant dans cette zone peut aussi, en théorie, aider à contrer partiellement les effets du "tyre squirt". Ce phénomène correspond à l'air perturbé généré par les pneus arrière, qui s'échappe latéralement et peut nuire aux performances du diffuseur. En renforçant l'écoulement dans cette zone, les équipes tentent de mieux le maîtriser, ce qui signifie que la solution pourrait idéalement fonctionner de deux manières.

Une interprétation attendue ?

D'autres équipes ont déjà commencé à étudier les solutions dévoilées par Mercedes et Ferrari. Le directeur technique d'Alpine, David Sanchez, a réagi lors de la présentation de l'A526 à Barcelone : "C'est un peu inhabituel, c'est une interprétation intéressante, mais pas une surprise totale". 

Le Français a reconnu l'importance du diffuseur et indiqué que d'importants développements étaient à prévoir dans ce domaine.

"Il est certain que l'interaction entre la carrosserie, le diffuseur et la zone arrière sera un chantier en constante évolution", prévient-il. "Il y a déjà eu plusieurs idées. À distance, on pourrait dire que ce n'est pas très éloigné de ce que l'on attend. Mais clairement, même s'il n'y a plus d'effet de sol, je pense que les gens seront toujours très curieux de voir une image du dessous pour comprendre à quoi ressemble le diffuseur."